HGC1050万向传动轴结构设计【轻型货车 自重 约3吨】[三维PROE][ANSYS]【6张CAD图纸+PDF图】

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[02] 吴修义.汽车万向节传动轴的选择和应用.[J].重型汽车,2006.6. [03] 李科,何志兵,沈海.等速万向节总成的设计方法[J].轴承,2006.9. [04] 任少云,朱正礼,张建武.双十字轴万向节传动力学建模与仿真[J].上海交通大学报,2008.11. [05] 何西冷.万向节机构的运动学分析[J].起重运输机械,2009.6. [06] 李仕清,张波.万向节砖正确润滑[J].AUTO MAINTENANCE,2007.12. [07] 康健.万向节运动传递非等速特性研究[J].清华大学学报(自然科学版). 2008年,第39卷. [08] 刘惟信.汽车设计[M]北京：清华大学出版社.2007. [09] 华同曙.虎克万向节节叉轴承滚针的凸度设计[J].华南理工大学学报(自然科学版).2006.7. [10] 肖生发.伍德荣.一种新型等速万向节的设计[J].机械工程师.2008.7. [11] 李丽,顾力强.碳纤维复合材料传动轴临界转速分析[J].汽车工程.2007.6. [12] 徐灏.机械设计手册[M] 北京:机械工业出版社会,2009.9 [13] 陈家瑞.汽车构造 [M] 北京机械工业出版社,2009.2. [14] 曹智军.十字万向节油脂泄漏高速试验台设计[J].仪器仪表学报.2007.8. [15]王望予.汽车设计[M].北京:机械工业出版社，2006. 六、备注 指导教师签字： 年 月 日 教研室主任签字： 年 月 日 毕业设计（论文）开题报告 设计（论文）题目: HGC1050万向传动轴结构设计 院 系 名 称: 汽车与交通工程学院 专 业 班 级: 车辆工程B07-2班 学 生 姓 名: 刘晓东 导 师 姓 名: 苏清源 开 题 时 间: 2011年2月28日 指导委员会审查意见： 签字： 年 月 日 毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 刘晓东 系部 汽车与交通工程 专业、班级 车辆工程B07-2 指导教师姓名 苏清源 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 □是■否 题目名称 HGC1050万向传动轴结构设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 1、研究现状 随着汽车工业的迅猛发展，车型的多样化、个性化已经成为发展趋势。万向传动轴是车辆底盘传动的主要总成之一，在工作中承受着巨大的扭矩和动负荷。经常骑使用后，级数状况会发生变化，从而将直接影响发动机动力的传递，降低传动效率，增加燃料消耗，加速轮胎磨损，同时还会影响变速器和驱动桥的正常工作。而传动轴及万向节的设计装配不良将产生振动和噪声，因此该总成设计是汽车设计中重要的环节之一。 万向传动轴是汽车的关键部件之一，也是汽车国产化技术难度较大的部件之一，没有高技术的设备是很难达到要求的。它是汽车前后动力的传动装置，是汽车正常行驶不可或缺的一部分。目前，国内只有少数合资企业能够具备这样的生产能力，多数国内企业是在根据国外的样件进行开发生产，基本上没有自主的设计开发能力。综上所述，设计出工作可靠、造价低廉的传动轴，能降低整车生产成本，推动汽车经济的发展。 汽车传动轴能在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力，连接或装配各项配件而可移动或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成。汽车传动轴的作用就是使在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力。 万向传动装置在汽车上有很多应用，结构也稍有不同，但其功用都是一样的，即在轴线相交且相互位置经常发生变化的两转轴之间传递动力。与其它的齿轮传动、带传动、链传动机构相比，万向节传动机构有着独特的、其它机构不能代替的优点，当需要将一根轴上的扭矩或传动以较大的轴间夹角传到相距较远、且角度可能变化的另一根轴时，往往只能选择万向节传动机构来实现。其作用在航空航天、机床、机械、尤其是汽车领域非常重要。随着汽车工业100多年的发展历史，万向传动轴的设计形式也得到了很快的发展。目前，十字轴式万向节传动轴在商用车中用得最广泛。 另外一个重要的组成部分是滑动花键副，由内、外花键组成，用于传递长度的变化。传动轴的万向节摆角和滑动花键副的最大伸缩量，是根据整车布置时进行的传动轴跳动校核而确定的。一般的情况下还可能有传动轴管，空心的轴管具有较小的质量但能传递较大的扭矩，并且比相同外径的实心轴具有更高的临界转速的特点。 发动机前置后轮或全轮驱动汽车多采用十字轴刚性万向节传动轴。其优点是可保证在轴间交角变化时可靠地传递动力，有较高的传动效率；缺点是在传动过程中，主、从动轴的转速不相等。这种不等速性降使传动轴及相连的传动部件产生扭转振动机附加交变载荷，产生噪声，影响部件使用寿命，时常发生故障。 为了实现两角间的等速传动，可采用双万向节传动，第一万向节的不等速效应就有可能被第二万向节的不等速效应相抵消，从而实现两轴间均匀运转。要达到这个目的，还必须满足两个条件，一是万向节两轴间的夹角与第二万向节两轴间的夹角相等；二是第一万向节从动叉的平面与第二万向节主动叉的平面处于同一平面内。由于变速器和主减速器是随发动机和后桥相对位置而固定的，发动机定位偏差、前后桥的弹性悬架机构的振动，造成其相对位置不断变化。为保证轴间夹角变化在正常范围内，改善传动系的等速性能，赢注重对影响传动轴定位各部件的校正。 另外，万向传动装置有极其广泛的应用，发动机前置后轮或全轮驱动汽车行驶时，由于悬架在行驶过程中由于路况的不平整造成的颠簸发生不断变形，变速器或分动器的输出轴与驱动桥输入轴轴线之间的相对位置经常变化，因而普遍采用可伸缩的十字轴万向传动轴；某些汽车根据总布置要求需将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一端距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以常采用十字轴万向传动轴或挠性万向传动轴；对于转向驱动桥，左、右驱动轮需要随汽车行驶轨迹变化而改变方向，这时多采用等速万向传动轴。 2、目的、依据和意义 本课题的选择充分考虑了所研究课题对汽车车辆工程专业学生学习和工作的指导作用。对本课题的研究能够使学生了解商用车万向轴设计方法，通过本课题的研究，学生可以完成理论课程的实践总结，获得一定的工程设计工作方法。综合运用这几年所学的知识去分析、解决各种相关问题，在作毕业设计的过程中，对所学知识进行整理、运用，提高自己的动手能力和培养自己的解决问题的能力。通过对万向传动轴的研究，培养了我的综合分析、解决问题的能力和独立工作的能力。 二、设计（论文）的基本内容、拟解决的主要问题 1、研究的基本内容 （1）万向传动轴的结构方案的分析； （2）万向传动轴的计算载荷； （3）万向传动轴的运动和受力分析； （4）万向传动轴的选择； （5）Pro/E建模，Ansys分析。 2、拟解决的主要问题 （1）传动轴的计算与强度校核； （2）传动轴扭矩强度校核； （3）传动轴滑动花键的设计计算； （4）十字轴的计算与校核； （5）轴承的计算与强度校核。 三、技术路线（研究方法） 调查并查阅相关资料 方案分析 万向节结构设计 传动轴结构设计 传动轴花键结构设计 计 十字轴参数计算 轴承参数计算 传动轴参数计算 传动轴花键参数计算 强度校核 不合格 合格 Pro/E建模，Ansys分析 完成毕业设计和说明书 四、进度安排 1、第1～2周（2月28日～3月11日） 调研、开题报告、文献综述 2、第3周（3月14日～3月18日） 传动轴的设计计算 3、第4～7周（3月21日～4月15日） 万向节的设计计算 4、第8～9周（4月18日～4月29日） 完成装配图 5、第10～11周 （5月2日～5月13日） 完成零件图 6、第12周（5月16日～5月20日） 完成设计说明书，并且进行有限元分析 7、第13周 （5月23日～5月27日） 审查修改图纸、计算及设计说明书 8、第14周（5月30日～6月3日） 毕业设计预答辩准备及答辩 9、第15～16周 （6月6日～6月17日） 毕业设计修改 10、第17周（6月20日～6月24日） 毕业设计答辩 五、参考文献 [01] 卢曦,周萍,孙跃东.汽车等速万向节的现状与发展[J].机械设计与制造,2007,6 . [02] 吴修义.汽车万向节传动轴的选择和应用.[J].重型汽车,2006.6. [03] 李科,何志兵,沈海.等速万向节总成的设计方法[J].轴承,2006.9. [04] 任少云,朱正礼,张建武.双十字轴万向节传动力学建模与仿真[J].上海交通大学学报,2008.11. [05] 何西冷.万向节机构的运动学分析[J].起重运输机械,2009.6. [06] 李仕清,张波.万向节砖正确润滑[J].AUTO MAINTENANCE,2007.12. [07] 康健.万向节运动传递非等速特性研究[J].清华大学学报(自然科学版). 2008年,第39卷. [08] 刘惟信.汽车设计[M]北京：清华大学出版社.2007. [09] 华同曙.虎克万向节节叉轴承滚针的凸度设计[J].华南理工大学学报(自然科学版).2006.7. [10] 肖生发.伍德荣.一种新型等速万向节的设计[J].机械工程师.2008.7. [11] 李丽,顾力强.碳纤维复合材料传动轴临界转速分析[J].汽车工程.2007.6. [12] 徐灏.机械设计手册[M] 北京:机械工业出版社会,2009.9 [13] 陈家瑞.汽车构造 [M] 北京机械工业出版社,2009.2. [14] 曹智军.十字万向节油脂泄漏高速试验台设计[J].仪器仪表学报.2007.8. [15]王望予.汽车设计[M].北京:机械工业出版社，2006. [16]刘惟信.机械最优化设计(第三版)[M].北京:清华大学出版社，2008. [17]王国权,龚国庆.汽车设计课程设计指导书[M].北京:机械工业出版社,2009.11 [18] 冯晋祥，陈德阳，王林超.汽车构造（下册）[M].北京：人民交通出版社，2007.9 [19]Julian Happian-Smith. An Introduction to Modern Vehicle Design. Reed Educational and Professional Publishing Ltd 2007 [20]S.D.Haddad and N.Watson.DESIGN AND APPLICATIONS IN DIESEL ENGINEERING.Ellis Horwood Limited,2006 六、备注 指导教师意见： 签字： 年 月 日 毕业论文指导教师评分表 学生姓名 院系 专业、班级 指导教师姓名 职称 从事 专业 是否外聘 □是□否 题目名称 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；选题的理论意义或实际价值 10 3 查阅文献资料能力；综合运用知识能力 15 4 研究方案的设计能力；研究方法和手段的运用能力；外文应用能力 25 5 文题相符程度；写作水平 15 6 写作规范性；篇幅；成果的理论或实际价值；创新性 15 7 科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度 10 得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 工作态度： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 研究能力或设计能力：强□ 较强□ 一般□ 较弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 较大□ 适中□ 较少□ 很少□ 规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 成果质量（研究方案、研究方法、正确性）： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 其他： 指导教师签字： 年 月 日 毕业设计指导教师评分表 学生姓名 刘晓东 院系 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆07-2班 指导教师姓名 苏清源 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 □是■否 题目名称 HGC1050万向传动轴结构设计 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力 15 4 设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 20 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 10 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等） 5 8 科学素养、学习态度、纪律表现；毕业论文进度 10 得 分 X= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 工作态度： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 研究能力或设计能力：强□ 较强□ 一般□ 较弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 较大□ 适中□ 较少□ 很少□ 说明书规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 图纸规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 其他： 指导教师签字： 年 月 日 毕业论文评阅人评分表 学生 姓名 专业 班级 指导教 师姓名 职称 题目 　 评阅组或预答辩组成员姓名 出席 人数 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 15 2 题目工作量；选题的理论意义或实际价值 10 3 查阅文献资料能力；综合运用知识能力 20 4 研究方案的设计能力；研究方法和手段的运用能力；外文应用能力 25 5 文题相符程度；写作水平 15 6 写作规范性；篇幅；成果的理论或实际价值；创新性 15 得 分 Y= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 　 回答问题： 正确□ 基本正确□ 基本不正确□ 不能回答所提问题□ 研究能力或设计能力：强□ 较强□ 一般□ 较弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 较大□ 适中□ 较少□ 很少□ 规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 成果质量（研究方案、研究方法、正确性）： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 其他： 　 评阅人或预答辩组长签字： 年 月 日 注：毕业设计（论文）评阅可以采用2名评阅教师评阅或集体评阅或预答辩等形式。 毕业设计评阅人评分表 学生 姓名 刘晓东 专业 班级 车辆07-2班 指导教 师姓名 苏清源 职称 副教授 题目 HGC1050万向传动轴结构设计　 评阅组或预答辩组成员姓名 出席 人数 序号 评 价 项 目 满分 得分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况；题目难易度 10 2 题目工作量；题目与工程实践、社会实际、科研与实验室建设等的结合程度 10 3 综合运用知识能力（设计涉及学科范围，内容深广度及问题难易度）；应用文献资料能力 15 4 设计（实验）能力；计算能力（数据运算与处理能力）；外文应用能力 25 5 计算机应用能力；对实验结果的分析能力（或综合分析能力、技术经济分析能力） 15 6 插图（图纸）质量；设计说明书撰写水平；设计的实用性与科学性；创新性 20 7 设计规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 评 语：（参照上述评价项目给出评语，注意反映该论文的特点） 回答问题： 正确□ 基本正确□ 基本不正确□ 不能回答所提问题□ 研究能力或设计能力：强□ 较强□ 一般□ 较弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 较大□ 适中□ 较少□ 很少□ 说明书规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 图纸规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 其他： 　 评阅人或预答辩组长签字： 年 月 日 注：毕业设计（论文）评阅可以采用2名评阅教师评阅或集体评阅或预答辩等形式。 毕业论文答辩评分表 学生 姓名 专业 班级 指导 教师 职 称 题目 答辩 时间 月 日 时 答辩组 成员姓名 出席 人数 序号 评 审 指 标 满 分 得 分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、理论意义或价值 10 2 研究方案的设计能力、研究方法和手段的运用能力、综合运用知识的能力、应用文献资料和外文的能力 20 3 论文撰写水平、文题相符程度、写作规范化程度、篇幅、成果的理论或实际价值、创新性 15 4 毕业论文答辩准备情况 5 5 毕业论文自述情况 20 6 毕业论文答辩回答问题情况 30 总 分 Z= 答辩过程记录、评语： 自述思路与表达能力：好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 回答问题： 正确□ 基本正确□ 基本不正确□ 不能回答所提问题□ 研究能力或设计能力：强□ 较强□ 一般□ 较弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 较大□ 适中□ 较少□ 很少□ 规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 成果质量（研究方案、研究方法、正确性）： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 其他： 　 答辩组长签字： 年 月 日 毕业设计答辩评分表 学生 姓名 刘晓东 专业 班级 车辆07-2班 指导 教师 苏清源 职 称 副教授 题目 HGC1050万向传动轴结构设计 答辩 时间 月 日 时 答辩组 成员姓名 出席 人数 序号 评 审 指 标 满 分 得 分 1 选题与专业培养目标的符合程度，综合训练情况，题目难易度、工作量、与实际的结合程度 10 2 设计（实验）能力、对实验结果的分析能力、计算能力、综合运用知识能力 10 3 应用文献资料、计算机、外文的能力 10 4 设计说明书撰写水平、图纸质量，设计的规范化程度（设计栏目齐全合理、SI制的使用等）、实用性、科学性和创新性 15 5 毕业设计答辩准备情况 5 6 毕业设计自述情况 20 7 毕业设计答辩回答问题情况 30 总 分 Z= 答辩过程记录、评语： 自述思路与表达能力：好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 回答问题： 正确□ 基本正确□ 基本不正确□ 不能回答所提问题□ 研究能力或设计能力：强□ 较强□ 一般□ 较弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 较大□ 适中□ 较少□ 很少□ 说明书规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 图纸规范性： 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 成果质量（设计方案、设计方法、正确性） 好□ 较好□ 一般□ 较差□ 很差□ 其他： 　 答辩组长签字： 年 月 日 毕业设计（论文）成绩评定表 学生姓名 刘晓东 性别 男 院系 汽车与交通工程学院 专业 车辆工程 班级 07-2班 设计（论文）题目 HGC1050万向传动轴结构设计 平时成绩评分（开题、中检、出勤） 指导教师姓名 职称 指导教师 评分（X） 评阅教师姓名 职称 评阅教师 评分（Y） 答辩组组长 职称 答辩组 评分（Z） 毕业设计（论文）成绩 百分制 五级分制 答辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 院系公章： 年 月 日 注：1、平时成绩（开题、中检、出勤）评分按十分制填写，指导教师、评阅教师、答辩组评分按百分制填写，毕业设计（论文）成绩百分制=W+0.2X+0.2Y+0.5Z 2、评语中应当包括学生毕业设计（论文）选题质量、能力水平、设计（论文）水平、设计（论文）撰写质量、学生在毕业设计（论文）实施或写作过程中的学习态度及学生答辩情况等内容的评价。 优秀毕业设计（论文）推荐表 题 目 HGC1050万向传动轴结构设计 类别 学生姓名 杨兴明 院（系）、专业、班级 车辆工程07-2班 指导教师 苏清源 职 称 副教授 设计成果明细： 答辩委员会评语： 答辩委员会主任签字（盖章）： 院、系公章： 年 月 日 备 注： 注：“类别”栏填写毕业论文、毕业设计、其它 本科学生毕业设计 HGC1050万向传动轴结构设计 系部名称： 汽车与交通工程学院 专业班级： 车辆工程 B07-2班 学生姓名： 刘晓东 指导教师： 苏清源 职 称： 副教授 黑 龙 江 工 程 学 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree HGC1050 Universal Shafts Structure Design Candidate：Liu Xiao Dong Specialty： Vehicle Engineering Class： B07-2 Supervisor：Associate Prof. Su Qing yuan Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 黑龙江工程学院本科生毕业设计 摘 要 万向传动装置是汽车传动系统中的重要组成部分，万向传动装置位于变速箱和驱动桥之间，一般由万向节、传动轴和中间支承组成。万向节能实现变角度动力传递；传动轴把变速器的转矩传递到驱动桥上；中间支承能补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差和车辆行驶过程中由于发动机窜动或车架等变形所引起的位移。万向传动装置的功用是在汽车行驶过程中，在轴间夹角及相互位置经常发生变化的两个转轴之间传递动力。 本文主要是对汽车的十字轴式万向传动装置进行设计。根据车辆使用条件和车辆参数，按照传动系统的设计步骤和要求，主要进行了以下工作：选择相关设计参数主要为：十字轴、万向节、传动轴、中间支承的参数确定，并进行了总成设计主要为：十字轴的设计，万向节的设计、传动轴的设计以及中间支承的设计等。并通过Pro/E建模和有限元ANSYS软件对设计万向传动装置进行结构分析，根据分析结果对万向传动装置进行改进设计得出合理的设计方案。 关键词：万向传动装置；十字轴；万向节；传动轴；有限元分析 ABSTRACT The automobile universal transmission device is in the automobile transmission system important constituent,is located between the gear box and the driving axle . Generally by the universal joint, the drive shaft and the middle supporting is composed. The universal joint energy conservation realization changes the angle power transmission;Transmit the torque of the gear box to the transaxle with drive shaft;The middle supporting can compensate the drive shaft axial and the angle direction in the wiring error and the vehicles travel process because the engine flees moves the displacement which or distortions and so on frame causes. The rotary transmission device function is in the automobile travel process, the included angle and the mutual position changes between the revolution axis in the axis between to transmit the power frequently. This article mainly is carries on the design to the automobile cross shaft type rotary transmission device. According to vehicles exploitation conditions and vehicles parameter, according to transmission system design procedure and request, Mainly has carried on following work: Mainly has carried on following work choice correlation design variable mainly is: Cross axle, universal joint, drive shaft, middle supporting parameter determination, and has carried on the unit design mainly is: Cross axle design, universal joint design, drive shaft design as well as middle supporting design and so on. And to designs the rotary transmission device through the finite element Pro/E and ANSYS software to carry on the structure analysis, Carries on the improvement design according to the analysis result to the rotary transmission device to obtain the reasonable design proposal. Keywords: Universal Transmission Device; Cross Axle; Universal Joint; Transmission shaft; Finite Element Analysis 目 录 摘要 I Abstract II 第1章 绪 论 1 1.1 概 述 1 1.2汽车传动轴的国内外研究现状 2 1.3研究汽车万向传动轴的目的和意义 3 1.3.1研究汽车万向传动轴的目的 3 1.3.2研究汽车传动轴的意义 3 1.4 万向传动轴的结构特点及基本要求 4 1.5本课题研究的主要内容 5 第2章 汽车传动轴的结构方案分析与选择 7 2.1汽车传动轴的结构方案概述 7 2.1.1万向节与传动轴的结构型式 7 2.1.2传动轴管、伸缩花键及中间支承结构型式 7 2.1.3万向节类型 10 2.2传动轴设计方案 12 2.3本章小结 13 第3章 万向传动轴的设计 14 3.1HGC1050汽车的主要技术参数 14 3.2传动轴总成设计计算及校核 15 3.2.1传动轴计算载荷的确定 15 3.2.2传动轴轴管的选择及校核 16 3.2.3中间支承的结构设计 21 3.3十字轴总成的设计计算及校核 24 3.3.1万向节的受力分析 24 3.3.2十字轴万向节的设计及校核 26 3.3.3十字轴滚针轴承的校核 27 3.3.4万向节叉的设计及校核 28 第4章 传动轴总成建模与装配 30 4.1 Pro/ENGINEER软件简介 30 4.2利用Pro／ENGINEER软件进行三维实体建模 31 4.2.1十字轴的创建 31 4.2.2凸缘叉的创建 31 4.2.3轴承差的创建 32 4.2.4传动轴管的创建 32 4.2.5带花键的传动轴管的创建 33 第5章 万向传动装置的有限元静力学分析 34 5.1 ANSYS软件简介 34 5.2Pro/E与ANSYS接口的创建 34 5.3利用ANSYS对望向传动装置进行有限元受力分析 36 5.3.1十字轴有限元受力分析 36 5.3.2凸缘叉有限元受力分析 40 5.3.3传动轴有限元受力分析 41 5.4本章小结 42 结 论 43 参考文献 44 致 谢 45 附录A 外文文献 46 附录B 外文文献翻译 49 IV 黑龙江工程学院本科生毕业设计 第1章 绪 论 1.1 概述 万向节传动用于在不同轴心的两轴间甚至在工作过程中相对位置不断变化的两轴间传递动力。例如，在某些重型汽车和越野汽车上，根据总布置的要求需将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一定距离时，考虑到在它们之间很难保证轴与轴能同心以及安装基体即车架也可能发生变形，因此在这些总成之间就应采用万向节传动。此时常采用普通十字轴万向节，也有采用挠性万向节的，其工作夹角一般不大于。前置发动机后轮驱动的汽车在行驶过程中，由于悬架的不断变形，变速器与驱动桥的相对位置(高度和距离)也在不断变化，因此它们之间需要用可伸缩的万向传动轴联接。这时当联接的距离较近时，常采用两个万向节和一根可伸缩的传动轴；当距离较远而使传动轴的长度超过1.5时，常将传动轴分成两根或三根，用三个或四个万向节，且后面一根传动轴可伸缩，中间传动轴应有支承，万向节所联的两轴之间的夹角，对一般载货汽车不应超过，对于短轴距的4×4越野汽车，最大可达。对于又要转向又要驱动的转向驱动桥，左、右驱动车轮需要随汽车行驶的轨迹而改变方向，这时多采用球笼式或球叉式等速万向节传动，其最大夹角即车轮的最大转角可达。万向节传动还用于带有摆动半轴的驱动桥、转向轴传动机构及动力输出装置等。 万向节传动应适应所联两轴的夹角及相对位置在一定范围内的不断变化且能可靠而稳定地传递动力，保证所联两轴能等速旋转，且由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动及噪声应在允许范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象。此外，万向节传动还要求传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易[8]。 本课题使用CAD、Pro/E、ANSYS技术对万向传动装置进行设计，实现了设计与制造的一体化，具有明显的优越性。在缩短了设计周期的同时，实现了标准化，通用化，系列化，提高了加工效率及加工质量，有利于提高企业自身应变能力和市场竞争力，给企业带来综合效率。通过对HGC1050万向传动装置的设计，能够使我熟练地掌握CAD、Pro/E、ANSYS在生产实践中的应用，锻炼自己分析问题解决问题的能力。解放汽车万向传动装置正广泛应用于各种车辆上，使汽车传动性能显著提高，因此，对此课题的研究具有十分重要的意义。 1.2汽车传动轴的国内外研究现状 万向传动轴在汽车上的应用比较广泛。发动机前置后轮或全轮驱动汽车行驶时，由于悬架不断变形，变速器或分动器的输出轴与驱动桥输入轴轴线之间的相对位置经常变化，因而普遍采用可伸缩的十字轴万向传动轴；某些汽车根据总布置要求需要将离合器与变速器、变速器与分动器拉开一段距离，顾及到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以常采用十字轴万向传动轴或挠性万向传动轴；对于转向驱动桥，左、右驱动轮需要随汽车行驶轨迹变化而改变方向，多采用等速万向传动轴。依据在扭转方向上是否有明显的弹性，万向节分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又分为不等速万向节（十字轴式）、准等速万向节（双联式、凸块式、三销式、球面滚轮式）和等速万向节（球叉式、球笼式）。其中十字轴式万向节是目前在汽车上应用最广泛的；双联式万向节在越野车转向驱动桥应用增多；球笼式万向节在轿车转向驱动桥得到广泛应用。刚性万向节是靠零件的铰接式连接传递动力；挠性万向节是靠弹性零件传递动了的，具有缓冲减振作用。单十字轴万向节传动的不等速，使从动轴及其相连的部件产生扭转振动，影响部件寿命，所以常采用双十字轴万向节来实现等速传动。等速万向节是从结构上保证在其工作中，其传力点总位于两轴交角的平分面上；这也是以后的发展方向。这次课题设计中选的是目前汽车上应用广泛的十字轴万向节。 传动轴高速转动时，在离心力的作用下长生剧烈振动；所以，传动轴与万向节装配后，必须满足动平衡要求。传动轴过长时，自振频率较低，易产生共振；通常将传动轴分成两段并加中间支承。蜂窝软垫式中间支承应用较广泛。有的汽车也采用摆动式中间支承。 有限元方法在汽车产品开发中的应用非常广泛，主要在汽车上有以下几种应用： （1）结构静力分析 这是在车辆及其发动机的各种零部件设计中最常见的问题，也是应用最为广泛的领域，即分析计算结构与时间无关的应力分布与变形情况。如齿轮轮齿、钢板弹簧、车桥、飞轮、传动轴的静力分析。 （2）结构动力学分析 一是求解结构或系统本身的动态特性，如固有频率、振型等，这对分析与解决振动问题是十分重要的；二是强迫响应分析，即结构在动载的作用下的响应，这较静力分析更接近于车辆及其发动机中的许多零部件的实际工作情况，但一般计算量也将增加许多倍。随着对环境问题的益重视，在车辆及发动机的设计中已普遍采用各种分析工具，采取各种有效措施，来改善和减少车辆的振动和噪声。例如车辆动力装置的动态性分析等。 （3）温度场分析 分析结构内部温度的分布情况以及热应力和热变形的情况，包括稳态和瞬态的问题，例如可应用于发动机中的活塞、气缸盖等燃烧室附近的零部件。在进行这类零部件的强度刚度分析计算时，不仅要考虑机械负荷而且还要同时考虑热负荷。 （4）流场分析 是有限元方法在流体力学领域中的应用。一般流场分析是非线性问题，较为复杂。解决流体力学中的问题应用较多的是有限差分法与可以认为是介于有限差分法和有限元方法之间的有限容积法。这一类问题的应用实例有车辆外形对行驶阻力的影响的分析、对发动机冷却系统的分析等。 对产品的结构、工艺参数、结构形状参数进行分析与优化，可在产品设计初期对其刚度和强度有充分的认识，使产品在设计过程就可保证使用要求，缩短设计试验周期，节省试验和生产费用。它在汽车产品开发中应用使得汽车在轻量化、舒适性、经济性与操纵稳定性等方面得到改善及提高。 1.3研究汽车万向传动轴的目的和意义 1.3.1研究汽车万向传动轴的目的 中国汽车工业的迅猛发展，车型的多样化、个性化已经成为发展趋势。我国汽车业的高速发展，带动我国汽车传动轴需求持续大幅增长。汽车传动轴市场潜在需求与潜在机会，整个产业规模具有非常大的扩展空间，单个企业规模也会越来越大。在这样的一个背景下，中国汽车传动轴发展前景一片光明。 万向节传动应适应所联两轴的夹角及相对位置在一定范围内的不断变化且能可靠而稳定地传递动力，保证所联两轴能等速旋转，且由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动及噪声应在允许范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象。此外，万向节传动还要求传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易。而传动轴及万向节的设计装配不良将产生振动和噪声，因此该总成设计是汽车设计中重要的环节之一。本题是依据现有生产企业在生产车型的万向传动装置作为设计原型，在给定变速器输出转矩、转速及发动机和主减速器安装位置等条件下，学生独立设计出符合要求的万向传动装置，着重设计计算万向节的结构参数及对其进行了校核计算。在对各种结构件进行了分析计算后，绘制出该总成装配图及主要零件的零件图。 1.3.2研究汽车传动轴的意义 本课题使用CAD、Pro/E、ANSYS技术对万向传动装置进行设计，实现了设计与制造的一体化，具有明显的优越性。在缩短了设计周期的同时，实现了标准化，通用化，系列化，提高了加工效率及加工质量，有利于提高企业自身应变能力和市场竞争力，给企业带来综合效率。通过HGC1050万向传动装置的设计，能够使我熟练地掌握CAD、Pro/E、ANSYS在生产实践中的应用，锻炼自己分析问题解决问题的能力。汽车万向传动装置正广泛应用于各种车辆上，使汽车传动性能显著提高，因此，对此课题的研究具有十分重要的意义。 1.4万向传动轴的结构特点及基本要求 万向传动轴一般是由万向节、传动轴和中间支撑组成。主要用于工作过程中相对位置不断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。伸缩套能自动调节变速器与驱动桥之间距离的变化。万向节是保证变速器输出轴与驱动桥输入轴两轴线夹角的变化，并实现两轴的等角速传动。一般万向节由十字轴、十字轴承、凸缘叉及轴向定位件和橡胶密封件等组成。 传动轴是一个高转速、少支承的旋转体，因断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。重型载货汽车根据驱动形式的不同选择不同型式的传动轴。一般来讲4×2驱动形式的汽车仅有一根主传动轴。6×4驱动形式的汽车有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴。6×6驱动形式的汽车不仅有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴，而且还有前桥驱动传动轴。在长轴距车辆的中间传动轴一般设有传动轴中间支承．它是由支承架、轴承和橡胶支承组成。 传动轴是由轴管、伸缩套和万向此它的动平衡是至关重要的。一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。因此，一组传动轴是配套出厂的，在使用中就应特别注意。其基本结构如图1.1所示 图1.1 万向传动装置的工作原理及功用 图1.2 变速器与驱动桥之间的万向传动装置 基本要求： 1.保证所连接的两根轴的夹角及相对位置在一定范围内变动时，能可靠而稳定地传递动力。 2.保证传动尽可能同步，所连接两轴尽可能等速运转。 3.由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象。 4.传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。 万向传动装置有极其广泛的应用，发动机前置后轮或全轮驱动汽车行驶时，由于悬架不断变形，变速器或分动器的输出轴与驱动桥输入轴轴线之间的相对位置经常变化，因而普遍采用可伸缩的十字轴万向传动轴；某些汽车根据总布置要求需将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一端距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以常采用十字轴万向传动轴或挠性万向传动轴；对于转向驱动桥，左、右驱动轮需要随汽车行驶轨迹变化而改变方向，这时多采用等速万向传动轴。如图1.3所示 图1.3 万向节在汽车上的各种应用 1.5本课题研究的主要内容 依据现有生产企业在生产车型的万向传动装置作为设计原型，在给定变速器输出转矩、转速及发动机和主减速器安装位置等条件下，独立设计出符合要求的万向传动装置，着重设计计算万向节的结构参数及对其进行了校核计算。对汽车万向传动轴的运动特性，技术难题，制造工艺，使用寿命影响因素，失效形式，进行深入系统的分析。在设计过程中避免振动，传动动轴断裂，十字轴折断，及滚针轴承过早损坏等问题。运用传统设计方法完成对传动轴的计算校核，传动轴滑动花键的设计计算。万向节叉及十字轴的计算校核。利用相关书籍资料完成对十字轴的设计及校核，传动轴滑动花键和万向节的润滑方案的选择与设计。 第2章 汽车传动轴的结构方案分析与选择 2.1汽车传动轴的结构方案概述 2.1.1万向节与传动轴的结构型式 汽车后驱动桥的万向节传动装置通常称为汽车的万向传动轴或简称为传动轴，它由万向节、轴管及其伸缩花键等组成。对于长轴距汽车的分段传动轴，还需有中间支承。如图2.1所示 2.1.2传动轴管、伸缩花键及中间支承结构型式 传动轴管由壁厚均匀易平衡、壁薄(1.5～3.0mm)、管径较大、扭转强度高、弯曲刚度大、适于高速旋转的低碳钢板卷制的电焊钢管制成如图2.1所示。 图2.1 汽车传动轴的结构图 (a)带有中间支承并有两根轴管的分段传动轴；(b)具有一根轴管的传动轴 1—万向节；2—传动轴管；3—平衡片；4—伸缩轴管； 5—防尘罩；6—十字轴；7—中间支承 伸缩花键具有矩形或渐开线齿形，用于补偿由于汽车运动时传动轴两端万向节之间的长度变化。当承受转矩的花键在伸缩时，产生轴向摩擦力为。 (2.1) 式中： —传动轴所传递的转矩； —花键齿侧工作表面的中径； —摩擦系数。 由于花键齿侧工作表面面积较小，在大的轴向摩擦力作用下将加速伸缩花键的磨损，引起不平衡及振动。应提高键齿表面硬度及光洁度，进行磷化处理、喷涂尼龙，改善润滑。可减小摩擦阻力及磨损。也有用滚珠或滚柱的滚动摩擦代替花键齿间的滑动摩擦的结构如图2.2所示。 图2.2 带有滚柱的汽车传动轴 1—滚柱；2—带有滚柱内滚道的传动轴管；3—带有滚柱外滚道的轴管 花键应有可靠的润滑及防尘措施，间隙不宜过大，以免引起传动轴振动。内、外花键应对中，为减小键齿摩擦表面间的压力及磨损应使键齿长与其最大直径之比不小于2。花键齿与键槽应按对应标记装配，以免破坏传动轴总成的动平衡。动平衡的不平衡度由点焊在轴管外表面上的平衡片补偿。装车时传动轴的仲缩花键一端不应靠近后驱动桥，而应靠近变速器或中间支承，以减小其轴向摩擦力及磨损。中间支承用于长轴距汽车的分段传动轴，以提高传动轴的临界转速，避免共振，减小噪声。它安装在车架横梁或车身底架上，应能补偿传动轴的安装误差及适应行驶中由于弹性悬置的发动机的窜动和车架变形引起的位移，而其轴承应不受或少受由此产生的附加载荷。以前中间支承多采用自位轴承，目前则广泛采用坐于橡胶弹性元件上的单列球轴承如图2.1，图2.3。橡胶弹性元件能吸收传动轴的振动，降低噪声，承受径向力，但不能承受轴向力。设计时应合理选择支承刚度，避免在传动轴常用转速内产生共振。摆臂式中间支承的摆臂用于适应中间传动轴轴线在纵向平面内的位置变化如图2.4。6×6越野汽车传动轴的中间支承常安装在中驱动桥壳上,多采用两个圆锥滚子轴承，轴承座应牢固地固定在中桥壳上如图2.5所示。 图2.3 汽车传动轴的中间支承 (a)传动轴及其中间支承；(b)-(e)中间支承方案 1一挠性万向节；2、4一前、后传动轴；3一弹性中间支承；5一平衡片；6一橡胶套；7一横梁 图2.4 摆臂式中间支承 圈2.5 越野汽车传动轴的中间支承 2.1.3万向节类型 汽车用万向节分为刚性的、挠性的、等速的和不等速的几种。汽车除转向驱动桥及带有摆动半轴的驱动桥的分段式半轴多采用等建万向节外，一般驱动桥传动轴均采用一对十字轴万向节。 1、普通十字轴万向节 普通十字轴万向节如图2.6所示，由两个万向节叉及联接它们的十字轴、滚针轴承及讷封等组成。其结构简单，传动效率高。十字轴万向节的损坏形式主要是十字轴轴颈和滚针轴承的磨损，以及十字轴轴颈和滚针轴承碗工作表面的压痕和剥落。通常认为当磨损或压痕超过0.25时，十字轴万向节就应报废。为了提高其使用寿命。出现了各种有效的组合式润滑密封装置，以润滑和保护十字轴轴颈与滚针轴承如图2.7。 轿车和轻型客、货车常于装配时封入润滑脂润滑以减少车辆的润滑点，这时应采用密封效果较好的双刃口或多刃口橡胶油封。当需定期加注润滑脂时，应如图2.7所示将油封反装以利在加注润滑脂时能将陈油和磨损产物排出。轴蕊中的滚针直径的差值应控制在0.003以内，否则会加重载荷在滚针间的分配不均匀性。滚针轴承的径向间隙过大会使受载的滚针数减少及引起滚针歪斜，间隙过小则可能受热卡住，合适的间隙为0.009～0.095。滚针的用向总间隙取0.08～0.30为宜。重型汽车有时采用较粗的滚针并分成两段以提高其寿命，也有以滚柱代替滚针的结构。为防止十字轴轴向窜动及避免摩擦发热，有的在十字轴轴端和轴承碗之间加装端面滚针轴承。 图2.6 普通十字轴万向节 1一轴承盖；2、6一万向节叉；3一油嘴；4一十字轴； 5一安全阀；7一油封；8一滚针；9-轴承碗 图2.7 十字轴的润滑与密封 1一防尘罩；2一油封座圈；3一止推环；4一滚针；△—间隙；a一油封压配锥面 单个十字轴万向节不是等速万向节，其特点是当主动轴与从动轴之间有夹角时，不能等速传递而有转角差，使主、从动轴的角速度周期性地不相等。采用两个十字轴万向节并把与传动轴相连的两个万向节叉布置在同一平面内，且使万向节的夹角，则可使处于同一平面内的输出轴与输入轴等角速旋转。 十字轴万向节两轴的夹角。不宜过大．当由增至时，滚针轴承寿命将下降至原寿命的1／4。 2、挠性万向节 利用橡胶盘、块、环及橡胶一金属套筒等橡胶弹性元件在夹角不大于的两轴间传递转矩。其结构简单、不需润滑，能减小传动系的扭振、动载荷及噪声。有的结构还允许一定的轴向变形．当这种轴向变形量能满足使用要求时，可省去伸缩花键。常用作轿车三万向节传动中的靠近变速器的第一万向节或用在重型车的离台器与变速器，变速器与分动器之间。考虑到用到这些地方的挠性万向节常要在挂直接档时的高转速下工作，为保证传动轴总成的平衡精度，则必须使万向节两侧的轴线对中。图2.8给出了汽车挠性万向节及其橡胶弹性元件的典型结构图，其中图(a)、图(b)分别为具有球面对中机构的环形和六角形挠性万向节：图(c)为橡胶—金属套筒结构的挠性万向节；图(d)、图(e)分别为组合型和盘形橡胶元件。 用于橡胶——金属套筒结构的橡胶应具有的物理机械特性为：抗拉强度不小于 1 5；相对拉伸率不小于350％；肖氏硬度65～75；最大挤压应力为7.5～8；剪切弹性模量=0.85；工作温度范围为-45℃～80℃。 (a) 球面对中机构的环形挠性万向节；(b)六角形挠性万向节；(c)橡胶—金属套筒结构的挠性万向节；(d) 组合型橡胶元件；(e)盘形橡胶元件 图2.8 挠性万向节及其橡胶元件的典型结构 3、等速万向节 主、从动轴的角速度在两轴之间的夹角变动时仍然相等的万向节，称为等角速万向节或等速万向节。 等速万向节的“等角速”工作原理，可以一对大小相同的圆锥齿轮传动为例来说明。两齿轮的轴线交角为，这两个齿轮轮齿的接触点位于轴间夹角的平分线上．由点到两轴线的垂直距离相等并等于在点处两齿轮的圆周速度是相等的，因而两齿轮的角速度相等。多数等速万向节工作时的特点也都在于：它们所有的传力点总是位于两轴夹角的等分平面上，这样，被万向节所联 接的两轴的角速度就永远相等。在转向驱动桥、断开式驱动桥和de Dion式驱动桥的车轮传动装置中，广泛地采用着各种型式的等速万向节和近似等速的万向节。其常见的结构型式有球笼式、球叉式、双联式、凸块式和三销式等。 2.2传动轴设计方案 本设计所选车型为前置后驱，根据经验采用十字轴万向节；并且轴距为3800（＞1500一般须有中间支撑），需采用中间支撑。故最终决定采用带中间支撑的两轴三万向节传动方案。方案如图2.9所示 图2.9 万向传动装置总体方案简图 1-离合器；2-变速器；3-万向节；4-差速器；5-驱动桥；6-传动轴管；7-中间支撑 2.3本章小结 本章介绍了万向传动轴的结构类型及各自特点，对HGC1050的传动轴进行了初步的结构选择，根据本车的驱动型式（FR）及轴距的要求选择两轴三个万向节的结构型式。 第3章 万向传动轴的设计 3.1HGC1050汽车的主要技术参数 根据任务书所提供的设计参数如表3.1所示。 表3.1 设计基本参数 乘员数 3 重量参数 载重 2165 自重 3095 总重 5455 空载轴荷（前/后） 1657/1438 满载轴荷（前/后） 2200/3255 尺寸参数 货箱尺寸 5110×2100×450,550 轴距 3800 轮距（前/后） 1670/1602 前悬/后悬 1070/2060 性能参数 最大爬坡度% 28 最高车速 90 最小转弯直径 15.2 制动距离 ≤36.7m 最小离地间隙 190 接近角/离去角 22/15 油箱容积 120 最大续驶里程 800 发动机 排量 3.168 额定功率/转数 88/3200 最大扭距/转数 300/1900-2100 排放标准 欧II 3.2传动轴总成设计计算及校核 3.2.1传动轴计算载荷的确定 HGC1050所采用的驱动形式为FR（前置后驱），即传动轴位于变速器与驱动桥之间，因此传动轴计算载荷计算方法如下： 1.计算载荷按发动机最大扭矩和一档传动比来确定： （3.1） 2.计算载荷按驱动轮打滑来确定： （3.2） 式中，—为发动机的最大转矩（）； —为计算驱动桥数； —为变速器一档传动比； —为发动机到万向传动轴之间的传动效率； —为液力变矩器变矩系数； —为猛接离合器所产生的动载系数； —为满载状态下一个驱动桥上的静载荷（）； —为汽车最大加速度时的后轴负荷转移系数； —为轮胎与路面间的附着系数； —为车轮滚动半径（）； —为主减速器传动比； —为主减速器从动齿轮到车轮之间的传动比； —为主减速器主动齿轮到车轮之间的传动效率。 发动机最大转矩， ，=5.3，，=1，==32075.4，=1.2，=0.80，=0.371，=5.24，=1，=95%。 所以计算可得： 3.2.2传动轴轴管的选择及校核 万向传动轴的结构与其所连接的万向节的结构有关。通常，万向传动轴由中间部分和端部组成。中间部分可为实心轴或为空心的轴管。实心轴仅用于作为与等速万向节相连的转向驱动桥的半轴或用作断开式驱动桥和de Dion桥的摆动半轴；空心的轴管具有较小的质量但能传递较大的转矩，且比实心轴具有更高的临界转速，故用作汽车传动系的万向传动轴。 传动轴管由低碳钢板卷制的电焊钢管制成，轴管外径及壁厚(或内径)是根据所传最大转矩、最高转速及长度按有关标准YB242-63选定，并校核临界转速及扭转强度。 电焊钢管参数应按冶金部标准摘自YB242-63选取如表3-2所示。表3-2给出外径毫米的标准资料，以供设计时参考。 表3.2 毫米的电焊钢管(YB242-63) 外径（） 钢管厚度（） 外径（） 钢管厚度（） 60 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5 83 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5、3.8、4.0、4.2、4.5 63.5 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5 89 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5、3.8、4.0、4.2、4.5、4.8 70 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5 95 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5、3.8、4.0、4.2、4.5、4.8 75 1.4、1.5、1.6、1.8、2.0、2.2、2.5、2.8、3.0、3.2、3.5、3.8、4.0、4.2、4.5 本设计中选取=75，钢管壁厚取3。所以=69。 传动轴的临界转速与其长度及断面尺寸等有关。由于沿轴管表面钢材质量分布的不均匀性以及在旋转时其本身质量产生的离心力所引起的静挠度，使轴管产生弯曲应力，后者在一定的转速下会导致轴管的断裂。所谓传动轴的临界转速是指旋转轴失去稳定性的最低转速，它决定于传动轴的尺寸、结构及其支承情况。为了确定临界转速，可研究一下两端自由地支承于刚性球铰上的轴(见图3.1(a))。设轴的质量集中于点，且点偏离旋转轴线的量为，当轴以角速度旋转时，产生的离心力为 (3.3) 式中： —轴在其离心力作用下产生的挠度。 与离心力相平衡的弹性力为 (3.4) 式中： —轴的侧向刚度。对于质量分布均匀且两端自由地支承于球形铰接的轴，其侧向刚度=(384／5)()； —材料的弹性模量．可取； —轴管截面的抗弯惯性矩。 因 故有 认为在达到临界转速的角速度时传动轴将破坏，即—∞，则有： （3.5） 对于传动轴管 式中： —轴管的外径及内径,； —传动轴的支承长度，取两万向节之中心距，； —轴管材料的密度，对于钢。 将上述的表达式代人式(3.5),令 则得传动轴的临界转速为 （3.6） 图3.1 传动轴临界转速计算用简图 (a)两端为刚性球铰支承；(b)前端与加长的变速器相连；(c)带有弹性中间支承的双传动轴传动 因为 (3.7) ， 所以 当时，十字轴万向节传动效率为 (3.8) 式中：——十字轴万向节的传动效率； ——轴颈与万向节叉的摩擦因数，滚针轴承 ——十字轴轴颈直径，=22 代入上式求得 初步选定 由于传动轴动平衡的误差、伸缩花键联接的间隙以及支承的非刚性等，传动轴的实际临界转速要低于按上式计算的值。因此应引进安全系数K，并取 式中： —相应于最高车速时的传动轴最大转速，； —传动轴的计算临界转，。 =1．2用于精确的动平衡、高精度的伸缩花键及极微小的万向节间隙时。 = 取，则有计算临界转速为 因为 所以有 本设计传动轴为两段组成，长度小于1618.76，因此本设计的传动轴满足临界转速的要求。 万向传动轴的断面尺寸除应满足临界转速的要求外，还应保证有足够的扭转强度。传动轴的最大扭转应力()可按下式计算： (3.9) 式中： —发动机的最大转矩，； —变速器的一档传动比； —动载系数； —抗扭截面系数。 对于传动轴管，上式又可表达为 （3.10） 式中：—传动轴的计算转矩，=2432.34 —传动轴管的外径和内径。 按上式计算得出的传动轴管扭转应力不应大于300。 传动轴扭转强度为： 因为的扭转强度符合的扭转强度许用最大值，所以本设计的传动轴满足扭转强度的要求。 传动轴总成应进行动平衡，其不平衡度为：对轿车及轻型客、货车，在3000 ～6000时不大于1～2；对5t以上的货车，在1000～4000时不大于10。十字轴端面磨损会使其轴向间隙及窜动增大而影响动平衡，因此应严格控制该间隙或采用弹性盖板，有的可加装端面滚针轴承。传动轴总成的径向全跳动应不大于0.5～0.8。 由于矩形花键联接传动具有接触面积大、承载能力高、定心性能和导向性能好，键槽浅、应力集中小，对轴和毂的强度削弱小，同时结构紧凑等优点，因此，常应用于传递较大的转矩和定心精度要求高的静联接和动联接。 花键轴的尺寸按国家标准选取，最后进行强度校核。目前采用的传动轴花键多为矩形齿。它以内径和侧面定心。保证传动轴运转平稳可靠。 对于传动轴花键，主要计算花键的挤压应力。根据设计手册GB/T1144-2001查得花键的规格为 GB/T1144-2001，工作长度取为100的矩形齿花键。 式3.3亦可用于计算万向传动的实心轴，例如传动轴一端的花键轴和转向驱动桥的半轴以及断开式驱动桥和de Dion桥的摆动半轴，并取上式的d=0。对于花键轴：D取花键的内径，且其许用应力一般按安全系数为2～3确定。 计算传动轴花键的齿侧挤压应力(MPa)为 (3.11) 式中： ——计算转矩，； ——花键的外径和内径，； ——花键的齿数和键的有效长度，L=100mm。 当花键的齿而硬度大于35时，传动轴伸缩花键的许用挤压应力为25～50。对于非滑动花键，许用挤压应力为50～100。 将已知数据代入(3.11)得： 因此花键的强度满足设计的要求。 3.2.3中间支承的结构设计 由式(3.6)可以确定传动轴总成的最大可能长度，如果它小于汽车总布置所要求的 传动轴尺寸，则需在变速器和后驱动桥之间安置两根万向传动轴，且在它们的联接处(在前传动轴后端)需设置固定在车架或车身上的中间支承，如图3.2所示。在某些轿车上，为了缩短传动轴的长度而采用加长的变速器。 当万向传动轴的前端与加长的变速器相联时，分析表明，这时由于传动轴前端支承系统——变速器壳及其加长的后壳、离合器以及它们的支承具有明显的柔性，使传动轴的前端犹如架在弹性支承上，其计算简图如图3.1(b)所示。当传动系的横向振动固有频率一定时，传动轴的这种支承系统会使其振动特性有明显的改变。 式(3.6)是在假定传动轴两端支承于刚性球铰上的条件下求出的．它也没有考虑万向节的质量。因此，这里需再分析一下传动轴前端为弹性支承、后端为刚性支承如图3.1(b)这样一个系统的情况。 当万向传动轴的前端与加长的变速器相联时，分析表明，这时由于传动轴前端支承系统——变速器壳及其加长的后壳、离合器以及它们的支承具有明显的柔性，使传动轴的前端犹如架在弹性支承上，其计算简图如图3.1(b)所示。当传动系的横向振动固有频率一定时，传动轴的这种支承系统会使其振动特性有明显的改变。 利用拉格朗日方程求出系统的固有角频率，则有 (3.12) 图3.2 汽车传动轴的中间支撑 (a)传动轴及其中间支撑；(b)～(e)中间支承方案 1-挠性万向节；2、4-前、后传动轴；3-弹性中间支撑；5-平衡片；6-橡胶套；7-横梁 利用拉格朗日方程求出系统的固有角频率，则有 (3.13) 式中： 分别为系统的动能与势能： 式中： ——前万向节及变速器加长部分的质量； ——传动轴管的质量； ——变速器加长部分及传动轴的刚度； ——相应的位移，见图3.1。 则系统质量的运动方程为 （3.14） （3.15） 令 由以上两式可得到 对后两式整理后得系统的固有角频率方程为 (3.16) 式中： ； 由式3.16可解得两个固有角频率，其中一个与变速器加长部分的柔度有关。在大柔度下系统会在汽车使用车速下就产生共振．引起大的噪声和剧烈的振动并破坏万向节传动的正常工作。提高变速器加长部分的刚度则可使系统避开在这一频率下的共振。 对于带有橡胶弹性中间支承的万向节传动，其固有角频率可利用图3.1(c)所示的简图来确定。该系统的动能和势能为 系统质量的运动方程为 令，代人上列力程中并按前述类似步骤可求出图3.1（c）所示的固有角频率方程为 （3.17） 式中： ——第一、二传动轴的质量、刚度和挠度； ——中问支承和万向节的总质量； ——中问支承的刚度及位移。 这样的系统具有三个固有角频率，传动轴的角速度与其中任何一个固有角频率相一致时，都会引起共振产生。其中一个最低的固有频率与中间支承有关。因此，现代汽车万向节传动中间支承的刚度，应选择得不会由于发动机的扰动而导致在使用车速范围内产生共振。 本设计中所采用的中间支承如图3.3所示，其特点是，中间传动轴可以通过轴承在中间支撑中转动；支承轴四周有橡胶衬套，可以改善轴承受力。 图3.3 中间支撑 3.3十字轴总成的设计计算及校核 3.3.1万向节的受力分析 由于十字轴万向节主、从动叉轴转矩的作用，在主、从动万向节叉上产生相应的切向力和轴向力 ，见图3.4： （3.18） 式中： R——切向力作用线与万向节叉轴之间的距离； ——转向节主动叉轴之转角； ——转向节主、从动叉轴之夹角。 (a) 初始位置时；(b) 主动叉轴转角时 图3.4 作用在万向节叉及十字轴上的力 在十字轴轴线所在的平面内并作用于十字轴的切向力与轴向力的合力为 （3.19） 图3.4（a）为主动叉轴位于初始位置的受力状况。此时达到最大值： （3.20） 图3.4（b）为主动叉轴转角时的受力状况。这时均达最大值： （3.21） 计算转矩取在发动机最大转矩下且变速器处于档是的转矩和满载是的驱动车轮最大附着力矩（）的换算转矩两者中的较小值。 即。而万向节工作夹角，。将这些数据代入（3.21）得 3.3.2十字轴万向节的设计及校核 对于十字轴万向传动节需要计算其十字轴、万向节叉、凸缘、十字轴轴承和紧固件。十字轴万向节的尺寸取决于十字轴的尺寸，而后者则是根据它在计算载荷作用下无残余变形的要求来确定的。设计是对万向节可根据其使用转矩、转速、夹角、车型以及使用寿命等要求向专业厂从系列产品中选购。 根据HGC1050货车的载重质量为2.16，因此初选滚针轴承型号为, 。万向节工作夹角。 计算十字轴轴颈根部见图3.5（a）的截面处的弯曲应力和剪切应力为 （3.22） （3.23） 式中： ——十字轴轴颈直径，mm； ——十字轴轴颈油道孔直径，mm； ——力的作用点到轴颈根部的距离，mm。 图3.5 十字轴及万向节叉的计算用图 (a) 十字轴；(b) 万向节叉 十字轴的弯曲应力应不大于；剪切应力应不大于，由钢或20CrMnTi，等低碳合金钢制造，经渗碳淬火处理，表面硬度。 将已知数据代入（3.22）、（3.23）得： 因此，十字轴的强度满足设计要求。 3.3.3十字轴滚针轴承的校核 十字轴滚针轴承中的滚针直径通常不小于1.6，以免压碎，而且尺寸差别要小，否则会加重载荷在滚针间分配的不均匀性，公差带控制在0.003以内。滚针轴承径向间隙过大时，承受载荷的滚针数减少，有出现滚针卡住的可能性；间隙过小又有可能出现受热卡住或因赃物阻塞卡住。合适的间隙为，滚针轴承的周向总间隙以为好。滚针的长度一般不超过轴颈的长度，这可使其既具有较高的承载能力，又不致因滚针过长发生歪斜而造成应力集中。滚针在轴向的游隙通常不应超过。 十字轴滚针轴承的接触应力为 （3.24） 为合力作用下一个滚针所受到的最大载荷，有下式确定 =5440.15N （3.25） 式中： —滚针直径，； —滚针的工作长度，； —十字轴轴颈直径。 因此 滚针轴承的许用载荷检验按下式进行： （3.26） 式中：——滚针数，； ——滚针的直径和工作长度，； ——发动机在最大转矩下的转速，； ——自发动机至万向节间的变速机构的低档传动比，； ——万向节工作夹角，。 因此十字轴滚针轴承满足设计要求。 3.3.4万向节叉的设计及校核 万向节叉在力作用下承受弯曲和扭转载荷，在截面B-B处，见图3.5(b)的弯曲应力和扭转应力分别为 （3.27） （3.28） 式中：——抗弯截面系数和抗扭截面系数，对于矩形截面：；对于椭圆形截面：； ——矩形截面的高及宽或椭圆形截面的长、短轴； ——与有关的系数，见表3.3。 表3.3 的关系 h/b 1.0 1.5 1.75 2.0 2.5 3.0 4.0 10 k 0.208 0.231 0.239 0.246 0.258 0.267 0.282 0.312 ——见图3.5(b)。 万向节叉由中碳钢35，40，45或中碳合金钢制造，其弯曲应力不应大于50～80，扭转应力不应大于80～160。合应力为 （3.29） 取 根据截面关系知； （3.30）