赤壁人行天桥施工技术报告【说明书+CAD图纸】

赤壁人行天桥施工技术报告【说明书+CAD图纸】,说明书+CAD图纸,赤壁,人行天桥,施工,技术,报告,说明书,CAD,图纸 检 算 资 料 一、万能杆件设计计算 万能杆件拼装的架弦杆及支墩立柱N1、N2截面形式为 。容许外力δ=1700Kg/cm2， 计算长度为2m时，其受拉力为65.7t，受压力为62.8t。桁架立杆N4的截面为 ，容许外力δ=1700Kg/cm2，计算长度为1.8m时，其受拉力为65.7t，受压力为52.1t。 联接系横拉撑N4的截面形式为 。容许外力δ=1700Kg/cm2，计算长度为2.0m时，其受力为31.2t，受压力为26t。 桁架及联系斜杆N5的截面形式为 ，容许外力δ=1700Kg/cm2，计算长度为2.55m时，其受拉力32.8t，受压力为15t(参照大桥局《拆装式杆件》)。 经检算，万能杆件搭设的平台自身稳固。 二、滚筒的配置及计算 钢梁的拖拉，采用Φ=100mm滚筒，长度为70cm上滑道为钢梁本体，下滑道为每组3根钢轨，滚筒与下滑道的有效接触长度为1/2（3×7）cm，每根滚杠的安全荷载=53×10×1/2（3×7）=5.565t。 拖拉钢梁需用滚筒数： N=QK1K2/WL=76000×1.1×1.1/5.3×10×0.5(3×7)=17根。 式中： K1 动载系数，取1.1， K2 超载系数，取1.1 考虑到滚筒与下滑道的接触总长度时，下滑道承受重物重量以后，会产生一些变形,相应的增加了阻力,拖拉时必然要较大的拖拉力，为减少变形,所以滚筒数量为1.5n 1.5 ×17=26根。 三、牵引装置的计算 1、钢梁分两次进行拖拉，第一次由Ⅰ# 墩拖拉至Ⅱ# 墩共拖拉9.6m，第二次由Ⅱ# 墩拖至KJ—8支柱，共拖拉20.725m,其中Ⅱ# 墩至Ⅲ#墩拖拉12m, Ⅲ#墩至KJ—8支柱5.525m,悬臂3.2m。 2、钢梁拖拉采用两组滑车和两台绞磨，在梁的两侧牵引。（见图五） 3、拖拉钢梁的牵引力计算： 当梁焊成24m长时梁重55t，此时滚动摩擦力： F滚=Q1(F1+F2)/D=55×(0.07+0.05)/10=0.66t 当梁焊成时，梁重76t F滚=Q2（F1+F2）/D=76×（0.07 +0.05）/10=0.912t 起动时,牵引力F牵=F最大摩擦力=2.5×F滚=2.5×0.912=2.28t 滑轮组采用一个3门和一个2门走五的滑轮组，利用两个转向滑车牵至绞磨(见图六)，滑轮组省力倍数为4.09。 滑车组跑头拉力为1.14/4.09=0.278t 选用直径为15.5mm(6×19+1)的钢丝绳作牵引绳,抗拉强度1700kg/cm2。 安全系数K=5.5时，钢丝绳允许拉力为2.35t,，满足施工需要。 绞磨需用的推力为P=skr/R=278×1.2×0.20/1.0=67kg 固定绞磨的地锚采用3t地锚。 四、地锚检算 地锚最大总拉力 F地 F牵 =2.5×F滚=2.5×0.912=2.281=22.8KN 土压应力地锚有效允许应力 上「δ1」=r.h.w/R=18.5×0.547×1.98/2.5=8.02Kpa 下「δ2」=r.h.w/R=18.5×1.8×1.98/2.5=26.37Kpa 地锚设计为图a所示: 根据平衡条件 ∵∑MB=0 F地*1.747—δ1*22.5×0.15×2×1.2=0 ∴δ1=44.3Kpa＞「δ2」不满足 ∴地锚设计为图b所示 检算如下，地锚有效接触面积 S=4×0.15×2.5=1.5m2 δ=F牵/S=22.8/1.5=15.2Kpa＜「δ2」=26.37Kpa （合格） 五、Ⅱ# 墩受力检算 当钢梁由Ⅱ# Ⅲ# 拖拉过程中，钢梁悬臂10.4m时, Ⅱ# 墩所受压力最大受力分析如下图: ∑M1=0 N2*10—G×22.4/2=0 ∴N2=572.5KN Ⅱ# 墩墩身自重G=118.4KN ∴N合=N2+G=572.5+118.4=691KN (1) N1杆件受力 FN1=N合/n=691/12=57.6KN＜628KN (合格) （2）地基应力检算 由于Ⅱ# 墩基础由43cm厚道碴，满铺枕木并扣轨形成整体基础 ∴地基受力面积S=4×6=24m2 ∴δ=N合/s=691/24=28.8KPa＜「δ」=490 KPa (合格) 27 赤壁人行天桥钢箱梁制作技术 一、工程概况 赤壁站旅客人行天桥位于京广线DK1329＋000处，跨越京广正线及客站站线，连通基本站台和中间站台，钢梁采用焊接双室箱形截面，全长33米，宽4.5米，梁高1.25米，设计起拱85mm，梁全重76t，为京广线上跨度最大的人行天桥之一。箱梁采用现场制作，纵向拖拉架设到位的方法。由于天桥体积与重量均较大，且需吊上8米高的拖拉平台，故有较大的施工难度。 二、主要施工方案 2.1钢箱梁在现场制作拼装，通过一辆20t的吊车来提升钢板及装卸运送物资。 2.2钢箱梁分24m段和9m段分别制作，其中每段又沿中心线分为两片独立制作。其中底板以上部分在地面制作，底板及各段的拼接在拖拉平台上完成。 2.3沿天桥横向在天桥中心线两侧用枕木及钢轨铺设制作平台。 2.4在天桥中心线基本站台侧用万能杆件搭设长24m、高8m、宽6m的拖拉平台，钢梁上部与底板的拼接、两半梁的合拢及24m梁与9m梁的拼接以及梁的拖拉将在平台上完成。 三、钢箱梁制作工艺流程图 平整场地　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 拼焊钢梁①#顶板　　　隔板下料　　　拼焊钢梁②#顶板 在顶板上固定隔板　　腹板下料　　　在顶板上固定隔板 顶板起拱、焊接腹板　　　　　　　顶板起拱、焊接腹板 ２４米钢梁①片焊接　　　　 　　２４米钢梁②片焊接 在拖拉平台上垫出拱度 在平台上拼焊24m梁底板 钢梁①片、②片吊上平台 钢 梁①片、②片焊 接 钢 梁 矫 正 调 整 24ｍ梁拖拉至Ⅱ号平台 ９ｍ钢 梁 ③片制 作　　　　　 ９ｍ钢梁④片制作 在平台上垫起９ｍ钢梁拱度 在平台上拼接底板至设计高度 ９ｍ钢梁吊上平台与２４ｍ梁对接成型 钢梁焊接 不合格 钢梁校正调整 合格 隐蔽工程验收 焊缝探伤 钢梁封口 钢梁刷漆 准备拖拉 四、施工工艺 4.1、制作场地选择及作业平台施工 根据施工场地的地形、场地土承载力等情况，结合钢梁的制作和拖拉要求，在不影响行车安全的情况下，沿天桥轴线搭设天桥拖拉平台，考虑到钢梁的自重较大而场地土为新填土，承载力不足，故在平台支脚制作了8m×6m的C20砼基础(见附图四)。钢梁地面制作平台采用平铺枕木（间距1m）的方法来增加平台的稳定性，并在其上铺设两排钢轨以铺放钢板（钢轨顶面需精确抄平）。 4.2、钢梁的制作（以24m段梁为例） 4.2.1、钢材的下料 顶板和底板：钢板放样参照设计要求和施工规范，应以尽量节约材料为原则，由于要求确保相邻顶板、底板、腹板间的对接焊缝必须错开1m以上，经过周密细致的排布，保证了在满足设计与制作要求的同时，对材料的损耗也做到最小，（具体排布详见图二）。按排布情况将相应规格的钢板按尺寸放样后，就可进行焊接。 腹板：腹板除了要满足顶板的要求外，由于梁要求有一定的上拱度，只有控制腹板的拱度来保证，故在将钢板找方后还需将与拱度相对应的弧线给放出来，我们在这里有两种方法可以取得圆弧的数据，第一种是精确计算，即在AutoCAD中将弧线画出，并将此弧的弦按一定间距分成数段，并做出垂线，利用AutoCAD的计算功能即可将各线段长度即各点弧弦距精确求出（如下图所示）。 第二种方法是利用勾股定理进行近似计算(如上图)，由于此弧半径极大（有700余米），故可将其近似看做一等腰三角形，误差可忽略不计，如此可求出各点弧弦距，由于AB≈A D ，故可求出EF，故FG≈EF+1/2BD，如此组合可求出近似各分点的弧弦距（亦可据此原理用AutoCAD求出近似值）。 由以上两种钢板放样方法可以看出，近似计算放样法误差极小却可以最大限度的节约钢材，故在实际施工中采用的是第二种方法，而第一种方法则用来对拼接好的腹板进行校验。 钢板在切割时，大型板件如顶板、腹板、隔板、底板等采用半自动气割机切割以保证切割精度及切口平整，对于零星板件及不规则切口采用人工切割以提高加工速度。 4.2.2、梁各板件的拼接 首先将顶板及腹板各段钢板拼接成整体，将拼好的顶板底面朝上铺放在地面平台上，因腹板的长高比较大（＞20/1），柔性很大，故先拼装尺寸较小的隔板。首先在顶板上将隔板上一侧边线弹出，再借助吊车将其精确地定位到所弹线上，之后将其点焊固定，按此方法安装完所有隔板后，就开始安装腹板。将腹板吊至顶板上并与隔板靠紧，由于腹板有一定的弧度，故此时腹板与顶板间只有一点相接，这时需要用起道机将顶板顶起，直至顶板弧度与腹板弧度重合，再将顶板与腹板点焊固定，再将隔板按设计间距固定至腹板上，之后再将加强筋等拼装固定到位，便开始正式焊接。 24m梁顶腹板制作完成自检合格后，将其吊上拖拉平台，首先将经过焊接收缩变形后的梁的实际拱度测出，然后在拖拉平台上按此拱度搭出拱面，将底板铺成使之与梁一致的拱度，再将梁的上半部分吊上支撑平台与之拼合，校正位置之后开始焊接，焊接完成后矫正半边钢箱梁的变形。 对钢箱梁焊接变形矫正合格后，进行24m梁的拼接。拼接前，先将钢梁中心线在平台上放点，校对无误后即开始合拢。合拢时，用两个50t斤顶抵住钢梁的两头外侧，缓缓地向中心线顶，待两半梁在中心线处合拢后，开始焊接两片梁之间的焊缝。 24m段制作完成自检合格后开始第一次钢梁拖拉，第一次拖拉的目地是给后面9m段梁留出制作空间，9m段梁的制作基本上同24m段一样，在与24m梁拼接时做到圆弧过渡均匀，不留折角。 4.2.3、梁的焊接 焊接工艺严格按照《钢结构施工及验收规范》（GB50205-95）中的相关规定，本工程所用材料为Q235B，采用E4303型焊条，应用于全部位置。主要焊缝φ4.2焊条大电流焊接三遍，每焊接一遍，需彻底清除焊渣、飞溅物等，再进行下道工序。 为了保证钢梁的焊接质量，制定了如下原则： 1）焊接应由考试合格的焊工施焊，并根据设计和焊接工艺要求，合理选择焊接方法和焊接材料。 2）所有的焊条均按使用说明烘干后使用，焊缝区表面潮湿时，在烘干后才施焊，以确保焊接质量。 3）由于钢梁的强度要求高，设计焊缝深度大，焊接变形大，为减少焊接变形，采用了如下措施： ⑴焊接腹板与顶板时，两人分别在钢梁内、外同时对称焊接，并在两腹板中间加支撑，减少焊接时腹板与顶板的变形。 ⑵在焊接时采用断续焊，为保证焊接质量，分层焊时采用不间断连续焊，每层间隔时间尽量短，每一层焊道焊完后及时清理焊渣和飞溅物，清除干净后再焊。 ⑶对接焊时，使构件先有一个和焊接变形相反预变形，以抵消焊接后的收缩变形。 ⑷合理选择焊接顺序，钢板分块拼接时按先横后竖的原则施焊。 另有《焊接工艺指导书》对焊工进行作业指导。 4.2.4、焊接变形的矫正 矫正方法分冷矫和热矫。 冷矫时采用机械工具，（如千斤顶）在焊接变形处施加反方向力，直至变形恢复到焊前水平。 热矫即采用焊枪或割枪在变形处进行加热，然后利用其冷却时自然收缩的力来恢复变形。热矫时温度控制在7500C～9000C之间，同一部位的加热次数不超过2次，并缓慢冷却，严禁用水骤冷。 五、工程检测验收 对制作竣工的钢箱梁进行外形尺寸检测和焊缝质量检测： 1、用钢卷尺检测外形尺寸： 钢梁设计长度L=33000mm，实测l=33011mm，宽度b=4500mm，实测b=4504mm，高度h=1250mm，实测h=1248mm， 均在允许误差范围之内。 2、焊缝质量检测： 肉眼观察焊缝平顺光洁，无沙眼、夹渣、咬缝，焊瘤、焊渣等均已清除干净，焊接牢固；用焊缝测量尺检测焊缝宽度，焊脚高度，均符合图纸要求；用超声波探伤仪对焊缝进行探伤检测，对接焊缝100%探伤，角焊及其余次要部位按30%抽检，所有焊缝均无内部缺陷，检验合格。 六、关键技术成果 6.1、精确地预留上拱度。因钢梁自重和焊接变形的影响，上拱度会一定程度地减小，为了保证钢梁制成后的拱度能够满足设计要求，先对钢梁因自重而产生的下挠进行了精确的计算，而焊接变形的影响，则参考以往焊接资料取一个系数，最终将上拱度放大倍数定在1.8倍，成功地控制了钢梁的挠度。 6.2、采用对称焊接和断续焊有效地控制了焊接变形。 15 武蒲电化赤壁站旅客人行天桥 钢 箱 梁 制 作 安 装 赤壁站旅客人行天桥钢箱梁制作安装 施工技术研究报告 一、任务的来源及研究的目的 在既有线上架安钢结构人行天桥，如果中断行车，势必给国家和当地造成巨大的损失，也提高了工程施工成本，延长了工期；如果不中断行车，其架设难度相当大，既要考虑不影响行车，又要考虑施工工艺和工期的要求。大型钢结构常用的架安方法是用一台大型起重机或多台起重机，而根据京广线武蒲电化赤壁站的现有施工场地和工期要求，用起重机架安75T的人行天桥，一次到位，必须中断行车，这显然是不可取的。在现有的施工场地上制作钢箱梁天桥，搭设临时支墩，然后用75T汽车起重机起吊到临时支墩，再将梁滑移至设计位置，因车站站台及雨棚均已形成，而天桥支柱又未完工，因此此方法也不可取。因此应研究采用一种适用的制作架梁方法来解决在不中断行车的情况下架设钢箱梁人行天桥的问题。 我公司在大江大河中多次成功地采用了拖拉方法进行钢结构桥梁的架设施工，但这种拖拉方法能否在车流稠密的京广线上实施，还必须研究解决如何在不侵界的情况下设临时支墩、长33m钢箱梁在制作架设过程中如何控制其变形和上拱度及钢箱梁能否一次制作成功等技术问题。采用何种设备来实现空中拖拉，是值得探讨的课题。针对以上问题，经我厂申报，公司科技开发部批准立项为科研项目。 赤壁站旅客人行天桥钢箱梁制安工程成功地利用了京广线赤壁站每天下午有2小时天窗时间，解决了钢箱梁拖拉时间问题，分段对称制作、适当扩大预留上拱度，解决了施工场地狭窄、钢箱梁易变形、设计拱度难保证等施工技术难题，完成了科研合同。本课题提供评审的成果有： ⑴、不中断行车横跨京广线制作安装天桥钢箱梁施工方法的研究。 ⑵、钢箱梁制作施工技术。 ⑶、钢箱梁拖拉施工技术。 二、工程概况 赤壁站旅客人行天桥位于京广线DK1329+000处，跨越京广正线及站线3、6道，连通基本站台和中间站台，并与站房二楼相通，为旅客进站通道。天桥纵向长56.68m，主桥长33m，宽4.5m，为焊接双室箱形截面，自身梁高1.25m，其设计拱度为85mm。顶板采用δ20的钢板，腹板和底板采用δ16的钢板，加强筋采用∠90×10、∠140×12的角钢，δ12、δ14、δ36、δ32钢板等，所有钢材均为Q235B，焊条采用E43系列。（附天桥、站台、站房的平面关系图，图一），钢箱梁于2000年9月27日第一次拖拉过站线6道，10月15日第二次拖拉通过正线1、2道。2000年11月10日落梁成功。 三、 主要施工方法的选择和研究 3.1、制作方案的选择 根据现场施工调查资料，钢箱梁制作考虑了叁种方案：第一种是在天桥设计位置处，搭高8m、宽6m、长35m的施工平台，平台四周挂安全防护网，用20t汽车起重机吊运材料上平台，人在平台进行钢箱梁制作加工。由于施工平台过高，京广正线车流稠密，钢箱梁制作大部分是焊接工作，很难保证平台底下人和列车的安全，而且耗周转料多，工程成本提高，因 7 此被否定。第二种是在工厂制作，再用大型运输设备运至施工现场，因运输过程中钢箱梁易变形，而且难以矫正，现场安装也很困难，故不可取。第三种是在站房与站台之间用万能杆件搭设宽6m、高8m、长24m的施工平台，其轴线与竣工后天桥轴线在里程上完全重合，在预留4道位置用万能杆件搭接长6m 、宽4m、高8m的平台。主梁长达33m，而车站站房至6股道限界距离仅25m,故梁沿纵向分别按24m、9m两次制作。在平台北侧地面平台上，先制作24m钢箱梁，用50T汽车起重机吊到高8m的平台上，再采用两台绞磨和滑轮组机构将钢箱梁拖拉至4道处的临时支墩上，在地坪上再焊接厚9m钢箱梁，再用50t起重机吊升至空中的施工平台上与24m梁进行对接，由于此方案，不影响行车，完全可利用天窗时间拖拉钢箱梁，既可提前工期，节约成本，又可保证安全，提高工程质量，因此此方案在施工中被采用。 3.2、钢箱梁拖拉方案的研究 钢箱梁拖拉考虑了两种方法：第一种方法是在钢梁拖拉的前进方向的前端焊接挂环，用来挂钢丝绳，在站线5道位置设临时支墩，在支墩上挂焊滑轮机构来改变拉力方向，支墩附近用两台绞磨来实现钢箱梁拖拉，因此种方法钢丝绳在京广正线上空，给行车带来不安全因素，故不适用。另一种方法是在钢箱梁前进方向的后端（既靠站房端）用钢丝绳兜住钢箱梁，在万能杆件支撑平台上安装单门和双门滑轮来改变推力方向，在Ⅰ号站台附近支撑平台的双侧分别用一台绞磨来实现钢箱梁拖拉，这种方法省力，而且对行车无安全威胁，因此在施工中被采用。通过实施，证明此方法切实可行，效果很好。 四、 制作过程中预留顶拱度和拖拉方案的可行性分析 4.1、制作过程中预留顶拱度的可行性分析 钢箱梁在制作过程中沿梁的纵向分成两片制作加工，现以单片成品梁计算钢箱梁在自重作用下产生的最大挠度，钢箱梁架设到位后可看成一简支梁。如图： q=G/L=75.312×103×9.8/33×2=11.183×103 N/m Mmax=ql2/8=11.183×103×29.552=1.22×106 N.m Izmin=（BH3－bh3）/12=(2.108*1.253-2.076*1.2143)/12=0.03357m4 Fmax=5ql4/384EI=5*11.183*103*29.554/384*210*109*0.03357=15.75mm 在钢箱梁制作过程中预留顶拱度f应大于f设+fmax 即f＞100.75mm。考虑到钢箱梁制作过程中因大量的焊接使钢箱梁焊件热胀冷缩，根据以往钢材焊接胀缩情况记载资料，施工中预留拱度为设计拱度的1.8倍即153mm，以确保钢箱梁架设竣工后顶拱度不低于85mm。 4.2钢箱梁拖拉方案的可行性分析 4.2.1、钢箱梁拖拉第一次拖拉过6道，钢箱梁此时全长24m，最大悬臂为5.6m。 如下图所示： 显然,K=G2×9.2/G1×2.8=ρ18.4×9.2/ρ5.6×2.8=10.8>1.3(ρ—钢梁线密度),因此在第一次拖拉过程中钢箱梁不会向6道倾覆。 4.2.2、钢箱梁第二次拖拉过京广正线1、2道，此时钢箱梁全长33m，最大悬臂长为12m，如下图： 很显然，K=G2×10.5/G1×6=ρ21×10.5/ρ12×6=3.06>1.3 (ρ—钢梁线密度)，因此，钢箱梁在第二次拖拉过程中不会向京广正线倾覆，对京广正线1、2道是安全的。 五、 主要成果 赤壁站旅客人行天桥钢箱梁作为既有线上旅客进站通道天桥，其制安过程中因不需特大型起吊设备（如救援列车），仅利用常规20t汽车吊，无须中断京广线行车就可利用施工现场条件进行架设，减少了大型起吊设备的机械费用，充分利用预留4道可设中间临时支墩，拖拉过程中缩短了钢箱梁悬臂长度，从而解决了跨越既有线拖拉钢箱梁的安全问题。 1、加工机械较为简单，除半自动切割机外，其余为现场常用施工机械。 2、除了需要技能较高的板金工和电焊工、起重工外，其它如滑道铺设，临时支墩搭设，牵引定位都是天桥施工中常用的工艺。 3、临时的万能杆件搭设支墩牢固安全，在其上进行各类作业非常方便。 4、对于既有线在适用性上比中断行车用大型起吊设备架设天桥有非常明显的优势，克服了其它施工方法无法实施的困难。 5、我国铁路线路在不断延长，类似车站很多，大力推广与应用在既有线上高空拖拉施工方法前景广阔，通过本天桥施工，我们感到推广此项方法有以下几项有利条件。 1） 无需中断行车，便可实现天桥准确架设，既可节省工程成本，又可确保安全，因此适用于各车站、站场的架空跨越。 2） 牵引装置轻便实用，占空间小、适用范围广。 3） 制作加工放样运用CAD软件，放样准确，适用所有钢结构加工。 钢箱梁拖拉施工技术 一、 工程概况 赤壁站旅客人行天桥位于京广线DK1329+000处，跨越京广正线及站线，连接基本站台和中间站台。主梁采用焊接双室箱形截面，梁长33m，宽4.5m，高1.25m，跨度为29.55m，设计拱度为85mm，总重为76.6T，顶板采用δ20钢板，底板、腹板采用δ16钢板，所有钢材均为Q235B，焊条采用E4303。钢箱梁采取纵向拖拉法架设，拖拉跨越京广线5股道，拖拉行程30.325m,主要工程量有：Ⅰ＃、Ⅱ＃、Ⅲ＃万能杆件平台搭设及33m钢箱梁的拖拉。 二、主要施工方案 2.1本工程由于京广正线已拔接，为了不影响京广线行车，钢箱梁采用搭设万能杆件平台(见图三)，纵向拖拉法架设。 2.2由于受站房和6道间的场地限制，钢箱分4片制作。先分片制作2片24m钢箱梁，制作完毕后用50t吊车吊上Ⅰ＃平台，待24m钢箱梁拼焊好后用绞磨及滑轮机构第一次拖拉至Ⅱ＃平台。 2.3 9m钢梁分片焊接后吊上Ⅰ＃平台纵向对焊成一体，然后和24m钢梁横向对焊成整体，第二次拖拉至Ⅲ＃平台。 22 2.4天桥支柱强度合格后,仔细校验支座精度后落梁。 三、 钢箱梁拖拉工艺流程 施工准备 平台基础加固 搭设 Ⅰ# 平台 制作 24m钢梁 吊装24m钢梁（单片） 搭设Ⅱ# 平台 拼焊24m钢梁 拖拉准备 第一次拖拉至2#平台 制作9m钢梁 吊装9m钢梁（单片）至1#平台 搭设Ⅲ# 平台 拼焊整体钢梁 拖拉准备 二次拖拉 落 梁 竣工验收 四、主要施工工艺 4.1万能杆件施工平台的搭设 4.1.1在站房和站台之间地面上用万能杆件搭设长24m，宽6m，高8m的Ⅰ＃施工平台（见图三），基轴线与天桥轴线在里程上完全重合。在预留4道位置搭设长6m，宽4m，高6m的Ⅱ# 万能杆件平台。在3道用万能杆件搭设长6m、宽2m、高6m的Ⅲ# 平台。 4.1.2经检算，万能杆件拼装的架弦杆及支墩立柱N1、N2截面形式采用 ,桁架立杆N4的截面采用 ，联接系横拉撑N4的截面采用 ，桁架及联接系斜杆N5的截面形式为 。 4.1.3为保证万能杆件平台的稳定，Ⅰ＃平台基础采用C20砼（见图四），立柱N1和基础预埋钢板焊成一体，Ⅱ#、Ⅲ# 平台基础采用碎石垫层上满铺枕木。为防止拖拉过程中平台受力而发生位移，Ⅰ# 和Ⅱ# 平台顶端用四根杆件连成一体，Ⅲ# 平台靠线路外侧用4根槽钢作斜撑。 4.1.4为了保证施工人员安全，在万能杆件平台顶两侧搭设脚手架，脚手架上挂安全网做安全防护栏。用钢管制作一上下平台用的梯子，将梯子焊接在施工平台支柱上。万能杆件平台的边缘与线路中心的距离＞2500mm，满足限界要求。 4.1.5由于钢梁制作有拱度，在拖拉时钢梁端头会下垂，为保证钢梁在拖拉时顺利到达前方平台，用水平仪抄平，严格控制各平台顶标高，根据钢梁行程和实际拱度计算Ⅱ#平台顶标高应比Ⅰ#平台顶低6cm，Ⅲ#平顶标高应比Ⅱ#平台顶低16cm。同时准备6根Φ80滚杆应急使用。 4.2、下滑道的布置 Ⅰ#、Ⅱ#、Ⅲ# 平台上满铺枕木（预留油顶位置），枕木上铺6根P60钢轨，分两组，每组3根，作为钢梁拖拉时的下滑道。为方便钢梁拖拉到位时放置滚杠，Ⅱ#、Ⅲ# 平台上的短钢轨做成两端带斜坡。 4.3、滚杠的配置及安装 钢梁拖拉采用Φ=100的滚杠，长度为60cm，经检算所需的滚杠数为26根。安装滚杠时用4台50t千斤顶将钢梁顶起。均匀放置滚杆。滚杠与下滑道垂直，松掉油顶，将钢梁放置在滚杠上，滚杠与下滑道用楔钢楔紧，防止滚动。 4.4、牵引装置的设置 钢梁拖拉采用两组滑轮和两台绞磨，在梁的两侧牵引。滑轮组采用一个3门和2门走五的滑轮组。经计算，钢丝绳直径选用Φ15.5，固定绞磨的地锚采用3t地锚。滑轮组的定滑轮安装在 Ⅰ# 平台顶部，与万能杆件连接，动滑轮与钢梁底部连接，绞磨安装在距离Ⅰ# 平台15m的位置上，与地锚连接（见图五）。绞磨停止作业时，利用楔铁支稳钢梁，严防松驰状态下自由窜动，再将推杆反转使所有钢丝绳处在松驰状态，两台绞磨由专人负责，统一行动，以防发生意外。 4.5、钢梁轴线控制 为使钢梁最终精确落到永久支座上，钢梁纵向轴线应与天桥轴线重合。在搭设万能杆件平台前，将天桥轴线引向站房顶。拖拉前在站房顶上架设经纬仪，同时在钢梁顶部弹出纵向轴线，并在中心线上放上横向的钢尺，控制钢梁的偏移。拖拉过程中如钢梁发生偏移用大锤调整滚杠方向，使钢梁的轴线与天桥轴线重合。 4.6、钢梁拖拉架设 钢梁分两次拖拉，第一次由Ⅰ# 平台拖至Ⅱ# 平台，拖距9.6m，跨越站线6道，拖拉时钢梁的最大悬臂5.6m，第二次由Ⅱ# 平台拖至中间站台框架支柱后，拖距20.725m，跨越京广正线Ⅰ道、Ⅱ道。拖拉时钢梁的最大悬臂在Ⅱ# 平台至Ⅲ# 平台间为12m。 为了保证京广线的行车安全，拖拉工作必须万无一失，经钢梁处在最大悬臂时稳定性检算钢梁自身稳定，不会倾覆故拖拉时不必加导梁。在拖拉准备工作做完后，再仔细检查一遍，主要检查以下几个方面： a 万能杆件螺栓是否全部紧固。 b 地锚的埋设是否牢固。 c 绞磨的运转是否正常，且无卡阻现象。 d 滑轮的挂点是否牢固。 e 各平台的相对标高是否满足理论计算要求。 f 钢梁的纵向轴线是否与天桥重合。 检查合格后试拖0.5m，试拖正常后，利用天窗时间进行拖拉作业。首次拖拉钢梁至Ⅱ# 平台，在拖拉时，为保证行走稳定，两台绞磨同时慢速均匀转动，由专人统一指挥，钢梁的行走方向由后方经纬仪测定，监控指挥，若行走有所偏差，利用滚杠和绞磨来纠偏，当钢梁拖拉至Ⅱ# 平台后，用楔铁将钢梁固定，松掉滑轮组，用油顶将钢梁顶起，抽掉滚杠，将钢梁落在钢轨上。 第二次拖拉与首次拖拉的工序和措施相同，待钢梁拖拉到位前，仔细复核钢梁与天桥支柱的相对位置及钢梁中心线与天桥轴线的偏差，确保钢梁拖拉准确到位，轴线偏差控制在允许误差范围内。 4.7、预埋件及盆式橡胶支座安装 KJ梁模板支护稳固后，用经纬仪将预埋件的两个方向轴线引上KJ梁模板上，用水平仪将标高引到KJ梁模板上，安装预埋件时先交出预埋件的中心，根据模板上的标高点严格控制预埋件的顶面标高。为防止钢筋砼捣固时预埋件发生偏移，将预埋件和KJ梁的主筋焊牢，砼初凝前反复复核预埋件的中心和标高，将各项误差严格控制在误差允许范围内，落梁前将盆式橡胶支座底板和预埋件钢板焊牢，用垂球将支座顶板位置引至钢箱梁底板上并点焊上，落梁后先将固定支座顶板焊牢再焊接活动支座顶板，支座安装过程中，严格按说明书操作。 4.8、落梁 待天桥支柱浇筑好强度达到要求后，用油顶将钢梁缓缓顶起，逐步抽掉枕木，使钢梁缓慢地落到天桥支柱上，再拆除万能杆件平台。 五、工程检测与验收 5.1经武汉钢铁厂中心试验室力学性能检测，按规范取样的原材料试件和焊接试件全部合格。 5.2经武汉铁路工程机械研究所超声波探伤检测，钢箱梁主要焊缝焊接优良，次要焊缝抽检焊接全部合格。 5.3经中原监理公司监理工程师现场检查，钢箱梁实际拱度110mm，钢箱梁外形尺寸的偏差均符合《钢结构工程施工及验收规范》（GB50205-95）要求。 六、关键技术成果 本工程采用搭设万能杆件平台和纵向拖拉法架梁，克服了现场制作场地狭窄的困难，也消除了工厂制梁在运输过程中发生的变形，施工简单，易于操作，利用天窗时间，不中断京广线行车，不用救援列车等节省了大量的吊装费用，创造了良好的经济效益。通过对万能杆件平台，下滑道及牵引装置，钢箱梁拖拉过程中稳定性等检算及制定详细的的安全保证措施，确保了钢箱梁架设过程中的安全，本工程为我公司在既有线上施工大型钢结构梁创下了一项业绩，也积累了宝贵的经验。