铁路信号毕业论文15篇

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1、铁路信号毕业论文15篇 铁路信号毕业论文 摘要：铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。 关键词 铁路信号毕业 铁路论文 铁路

2、 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断问题分析 摘要：对列车的运行进行组织、指挥、信息传递并让列车的安全有效运行得到保障的基础设施之一是铁路信号设备，作为一项重要的设施可以促进国内铁路运输的效率，也为列车工作人员的工作提供良好的保障。当前，国内对铁路信号设备故障的诊断方式有很多，笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 关键词：铁路；信号设备；故障诊断；问题分析 进入新世纪后，国内铁路事业获得长远的发展，作为保障列车平稳运行的设备之一———铁路信号

3、设备也逐步走向专业化、自动化、密集化。当前，国内很多机构都在研究诊断信号设备故障的方法，取得了很大的进展和可喜的成就。我们都知道，要想保障列车的平稳运行，必须保障铁路信号设备安全稳定的工作。就国内当前铁路信号设备实际的发展情况来看，其中还存在一些问题。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保障列车安全、平稳的运行。 1常见铁路信号设备故障诊断方法及措施分析 1.1传统故障诊断方法。我们所说的传统的诊断故障方法，指的是具有丰富经验的工作人员在对故障设备进行仔细的排查之后，现场分析并处理故障的

4、老方法。其中压缩法、逻辑推理法、比较法、观察法等比较常见，在实际的工作中这几种方法也比较常用。6502电气集中联锁和计算机联锁本身也有一些排除故障的能力，比较容易对电路进行故障诊断。当设备出现问题之后，该系统可以把故障的状态使用直接或者间接的方式给以呈现。然后使用各种操作手法，对故障电路存在的大概位置或者层次进行有效的判断。要是DS6-ll型计算机联锁设备的一些硬件和软件出现问题，一般情况下适合使用传统的方法。处理故障的过程中完全可以根据日常的经验进行，因为对传统的老方法我们比较熟悉，使用起来比较顺手，可以自如的运用，对故障的处理非常有利。就机械的运转而言，可以保障电路安全运行，让人们在电力上

5、的需求得到满足。可以准确的定位故障所在的位置，传统的方法在排查故障方面有很大的优势。 1.2信号处理法。所谓的信息处理法，指的是通过使用数学函数等方法对可测信号进行直接的分析，在得出具体结果之后取出特征值，在解决故障的过程中使用科学的方法。在故障模型上的要求信号处理方法不是太高，这是这种方法突出的优点，因此具有较好的适应性。这种方法不仅易于实现而且比较简单。缺点是这种办法会被信号噪声干预，比较依赖于信号的检测和处理。并不能对所有的故障进行处理，适用范围比较窄。可见信号诊断系统在故障检测系统中已经使用，较强的局限性导致在其他对象身上很难应用。笔者经过研究发现，最近几年在故障检测系

6、统中已经使用了很多高新技术，因此我们要统筹兼顾，让信号检测的精度和时间进一步提升，以便于进一步在其他领域使用。 1.3解析模型法。我们所说的解析模型法指的是使用解析函数、数理统计等数学方法对信息进行处理。这种方法以精确的数学模型为基础。使用解析模型方法对数学模型进行高智商的构建，这种方法具有较强的有效性和实用性。当故障出现在系统之中后，会对系统的输出输入关系进行改变。在数学模型上这些关系我们都可以发现，然后再次检查数学模型判断是不是出现故障，进而有针对性的采取相关措施对故障予以解决。系统内部的具体问题我们可以了解，同时开展合理的解决和预测。这种方法充分的运用了高科技技术，参与研

7、发的操作人员都具有较强的科技实力和基础，非常有效的塑造解决故障以及处理突发事件的能力。这种方法在我们进行检测和处理故障的过程中需要充分的考虑和使用，对故障及时的检测并有效地处理。进行检测铁路故障的时候，对检测出的故障进行科学的分析并提供行之有效的解决措施。在这种方法中广泛的运用了数学的思想和数学的计算方法，这对故障的检测以及解决具有积极的意义，对此我们需要深入的研究，解决其中存在的问题，以便于更好的应用于铁路信号系统故障的检测和排除，为铁路安全平稳的运行提供坚实的基础。 1.4人工智能故障诊断法 1.4.1专家控制系统。专家系统是一种故障诊断系统，这种系统的基础

8、为专业知识，也就意味着这种方法比较依赖于专业知识。一般会让这一领域的专家提供科学的方法，然后让操作人员进行操作。这就需要专家在对工作人员进行指导的时候具有较高的领悟能力，这对工作人员而言极为重要。以专家控制系统为基础的故障诊断技术和模拟人的逻辑思维比较适合，对需要对逻辑推理的复杂诊断问题进行解决，这是这种方法众多优点中最突出的一个。通过符号可以表达出这一方法的知识，处理知识的细节，在模块化问题处理上非常有效，通过专业化的知识对自己的具体解答推理步骤进行深入的解释。由于国内实际存在车站微机监测的情况，通过这种方式把实践和知识有机的结合在一起，对问题进行处理的过程中使用人工智能方法排除和解决故障，

9、从本质上而言这种方法也属于故障处理的方法，具有较高的专业知识要求，和传统的处理故障的方法相比具有很大的不同，需要科学的结合传统处理故障的方法，所以这种方式比较独特、新颖，对故障的科学定位以及及时的解决故障极为有利。 1.4.2模糊逻辑方法。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。在具体的故障排查操作过程中，我们应该按照正确的流程和比较正规的操作规范对一系

10、列的故障进行检查，这样才能避免我们在检查完毕之后出现没有必要的麻烦。基于规则的推理和基于事例的推理可以快速确定故障点，迅速判断故障的原因，得到诊断结果。 2结论 进入新世纪后，随着社会的发展和进步，铁路信号设备的诊断技术作为一种高科技技术在铁路行业中不断的推广。在这一技术的帮助下可以让铁路信号设备维修人员对故障的原因可以及时的判断并解决，让排查故障以及解决故障的效率进一步提升，对国内铁路运输行业的安全平稳运行极为有利，进一步促进国内现代化水平的提升。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究，以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平，保

11、障列车安全、平稳的运行。 作者：蒋继友 单位：上海铁路局 铁路信号毕业论文:铁路信号集中监测系统分析与运用 1CSM系统运用现状 北同蒲、大秦线85个站已全部安装CSM，采用北京交大微联公司的TJWX-JD型信号微机监测系统。CSM系统由电务段子系统和车站子系统组成。电务段子系统由段集中监测终端、车间集中监测终端和服务器部分组成。车站子系统由站机、采集机等构成。各车站与服务器、终端之间通过专用广域网络环形连接，然后以抽头的方式与太原中心连接。微机监测网络系统，通过信息中心、路局和电务段远程终端、车间终端及监测站机之间的网络互联，实现了

12、各级主管部门、相关负责人对现场设备的远程访问、信息远程采集、故障远程诊断、运行状态远程监督等功能。极大地提高了铁路系统电务部门的工作效率。电务段已建立信号集中监测分析制度。目前，分析运用已形成三级监测网，电务段一层级在调度指挥中心设立微机监测分析工区，每日对管内所有站场全覆盖分析。车间一层级在车间设立CSM车间终端，每日由值班干部对管内所有设备全覆盖分析。工区一层级利用CSM终端，每日8：00、14：00、20：00对管内设备全覆盖分析三遍。下级巡视情况在CSM系统中有记录，上层级随时可以查看分析情况。电务段对分析处理的设备隐患实行严格奖惩制度。工区一层级自己发现处理的设备隐患，由段和车间进行

13、奖励；车间一层级自己发现处理的设备隐患，由段进行奖励。上一层级发现设备隐患，下一层级未发现的严格进行考核。对发现的重大设备隐患，段进行通报表扬。通过实行奖惩制度，激发了干部职工微机监测分析的积极性和责任心，保证了信号设备安全运行。 2CSM分析运用案例分析 2.1处理信号设备安全隐患 案例1：2013年1月6日16：20分，北周庄站单机越过上行出发信号机后掉白，通过运器资料当时只能判断是咽喉区掉码，但具体是哪个区段，无法确定。通过电务维修机回放及室外测试入口电流，确定为7-13WG掉码。通过电务维修回放发现，当单机只占用7-13WG时，控制台SM

14、D由点亮变为灭灯，判断为SII/FMJ不自闭。北周庄站SII正线出站进路共有4个区段（13DG、7-13WG、1-7DG、IIAG），测试机车信号入口电流发现7-13WG电流异常，进一步验证了上述判断。通过进一步查找发现7-13WGJF的13接点配线开焊，造成SIIFMJ自闭电路断开。案例2：2013年1月22日，CSM分析人员发现怀仁站22号道岔转换时间长，分析人员立即向车间进行汇报，车间组织工区现场查找过程中，发现22号道岔液压站内部油封破损，更换后恢复正常。 2.2处理信号设备故障CSM系统 在处理信号设备运用中，不仅能掌握设备实时状态，还具有回放功能，给

15、判断疑难故障提供了准确、详实的数据。同时，CSM系统具有直观、分析性强的曲线分析项目，能够大力压缩故障延时。案例1：2012年8月17日怀仁站区间388G瞬间闪红光带，由于人工测试没有抓到故障数据，通过微机监测“送端分线盘电压”曲线分析发现故障时分线盘电压瞬间为0V，由此判断故障点在室内，进一步查找发现为DJF性能不良。案例2：2013年11月16日，大秦线北辛堡站2394信号机点LU时灭灯，通过CSM系统查看2DJ电流为92MA左右，1DJ有明显的断电现象，2DJ未可靠吸起。分析原因为U灯发光盘性能不良，现场更换后恢复正常。 3CSM系统分析取得的成果 电务段

16、充分运用CSM系统分析以来，故障逐年减少，安全生产有序可控，为铁路运输提供了良好的设备条件。 4CSM系统测试存在的问题 2013年7月4日，里八庄站IAG电压曲线波动频繁，原因为送端抗流盒信号圈、牵引圈接地形成短路。传统的电缆绝缘全程测试通常在分线盘进行测试，由于轨道变压器的隔离作用，造成轨道变压器II次-抗流变压器信号圈之间的回路绝缘无法检查，形成绝缘测试“死角”。依此类推分析目前信号设备的绝缘“死角”，主要体现在三方面：一是信号机点灯单元二次至机构灯泡间的配线回路，二是25HZ轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆回路，三是ZPW-2000A模拟网络盘至

17、接收器及发送器之间的配线回路。上述三处“死角”长期处于漏测状态，极易影响设备正常使用。目前电务段已发现处理的绝缘测试死角有：岱岳站IAG茌及宋家庄站4-24DG茌轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆绝缘不良，里八庄站9DG已抗流变压器信号圈接地，东榆林站927G发送及金沙滩站607G发送器至模拟网络盘间屏蔽线破皮接地问题。 5提出的建议 针对CSM系统信号设备绝缘测试存在死角的问题，建议将变压器II次侧隔离的回路定期人工测试，并向北京交大微联公司发函，要求进行技术攻关，将变压器II次侧纳入CSM绝缘测试项目中。 作者：颉康 单位：大秦铁路股份

18、有限公司大同电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号工程建设论文 1更新高速铁路信号标准规范编制模式 为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。 2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题 铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输

19、效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工

20、程建设的需要，尚存在一些不足之处。 2.1技术标准体系不健全 随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的

21、信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。 2.2通用图编制不完善 通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及发布数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW

22、-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未发布修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。 2.3科研成果转化为标准规范不及时 制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措

23、施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。 2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进 从现状来看，铁路信号标准规范的发布部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件发布数量多、更新快，但发布内容零散、协调统一性差。各个发布单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和发布的管理机制。 3铁

24、路信号工程建设标准工作的改进 3.1改进原则 为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适

25、应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。 3.2改进内容 3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系 应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。 3.2.2完善铁路信号通用图 将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图

26、定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。 3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化 坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。 3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制 加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及发布单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。 3.3当前应重点关注的问题 近些年来，铁路建

27、设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。 3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范 需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨

28、等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。 3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系 目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体

29、系。 3.3.3制定信号系统综合布线标准 铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。 3.3.4加大科研力度，积极探索新一

30、代列控系统建设标准 通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。 4结语 总结铁路信号建设标准制定的成功经验，创新铁路信号工程建设标准编制方法，是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头

31、抓起，积极探索创新，既要做好铁路信号标准顶层设计，又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准，不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。 作者：梁朝辉 单位：中国铁道科学研究院研究生部 铁路信号毕业论文:无线通信技术的铁路信号概述 1日本TBS的发展情况 在日本铁路信号系统的发展历程中，先后出现了ATS、现行ATC、数字式ATC、计算机和无线通信辅助信息控制系统等。其中现行ATC作为一种列车超速防护系统，以良好的自动制动功能保护了列车的安全。但在系统工作时，采用的最强的自动制动，影响了乘客的舒适程度。在1987年，日本

32、开始基于无线通信的铁路信号系统的研究，为CARAT的出现奠定了坚实的基础。CARAT的使用能够使列车连续测定自身位置和行驶速度，使地面系统能够很好的了解列车运行情况，保证列车的运输安全。 2TBS的特点和问题 在速度比较高的高速铁路上，距离比较近时，可以采用红外、蓝牙等无线通信技术实现对列车的控制；在距离比较远时，则可以通过全球定位控制系统、信标、计轴装置等来测定列车的速度和位置。车载计算机可以通过无线收发装置将列车的速度、位置信息发送给调度控制计算机，通过调度控制计算机的处理，再将列车允许的最大速度等信息通过无线通信发回给列车计算机。列车司机可以根据车载计算机

33、的提醒进行相应的操作，如果列车司机没有及时作出反应，信息控制系统还可以自行将车速降低到允许范围以内。 2.1TBS的特点 （1）在TBS中，主控中心可以根据列车的运行状态和操作状态通过车载计算机来调整列车的运行，加大了高速铁路信号系统的管理职能，保证了列车的安全，提高了铁路线路的通行能力。（2）在无线通信信号系统控制下，列车和地面的可靠信息量增大，列车运行变得更加稳定，且避免了不必要的加速和制动，节约了能源，也让旅客乘车变得更加舒适。（3）无线通信技术的运用，省掉了大量的地面信号装备，大大减少了设备的安装、维护、修整费用。（4）无线通信信号系统的适应能力极强，通

34、过软件上的调整就可以使列车的运行速度提高，且能够自动调整运行图，大大的提高了铁路运输管理能力。（5）无线通信信号系统还可以通过车地间的双向信息通道实现列车的闭锁控。 2.2TBS的问题 (1)高铁信号系统使用轨道电路只能使用较低的信息发送频率，传输环境恶劣，很难让电码的传送速率满足高速铁路的运行速度要求。(2)TBS通过环线设备和应答器件接受数据信息，列车进行操作可能会有时间上的延迟，可能会给列车的运行造成不良的影响。(3)轨道间的电缆电线作为车地之间的双向信息通道，虽然传输信息量大，抗干扰能力强，但设备费用较高，且防盗能力很差，一旦丢失，后果严重。

35、 3无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用 3.1微机联锁 无线通信技术在微机联锁方面运用的可行性还需进一步研究，但ATCS中提出，可以将检测到的道岔、信号机闭锁状态发送给主控中心，并利用道旁接口单元来接收主控中心的控制命令，以实现控制一组道岔、信号机动作的目的。另外道旁接口单元可以利用无线信道联系控制中心，通过电缆连接现场设备，从而检测并控制一些辅助的子系统。目前看来，无线通信技术用于微机联锁的现场设备可能会增加一些投资，且大型站场道岔众多，干扰较大，但还是具有较好的发展前景。 3.2集中调度 在调度集中系统中，调度中心职要

36、根据车站到发线占用情况和区段内闭塞分区大概了解列车运行的状况，并根据得到的信息排列进路。但利用TBS，控制系统就能够准确的了解列车运行的位置、速度，并根据沿线的信号系统情况发送列车控制命令，保证列车在最短的实践间隔内高速、安全、稳定的运行。无线通信技术赋予列车与控制中心的双线数据通信，给列车的运行带来了很大的方便，且实现了行车指挥自动化。 3.3中继器 在高速铁路的实际运行中，我不可能在所有的高速铁路中都设这无线通信基站，这样不但增加了设备投资，还使无线通信铁路信号系统失去了存在的真正意义。有了中继器，基站就可以通过中继器接受和发送一些射频信号，从而使基站不仅可

37、以管理基站区域范围内的站区，还能够将管理中继器管理的一些车辆和线路。 3.4提高平交道口的通过效率 为了提高平交道口的防护能力和和通过效率，防止由于无线设备故障造成不必要的损失，主控中心按照时间间隔不断的查询道口的运行状态，并将查询信息及时反馈给接近道口的列车。另外主控中心通过接收的列车位置、速度信息，可以计算列车通过道口的时间，并根据实际情况设定列车的最大允许速度和列车运行线路参考。这样，列车通过平交道口就有了安全保障，而且还大大提高了道口的通过效率。 3.5加强维修处防护 在高速铁路某路段需要进行维修时，维修部门可以通过移动终

38、端将维修点输入到系统中，通过主控中心的传送，列车就可以很好的了解路段情况。在实际的运行中，列车可以根据了解到的维修点信息对列车进行操作，另外在列车接近维修点事，移动终端接受到地面系统的警报信号，以保证列车能够及时在维修段之前停车。 4总结 随着高速铁路的不断发展，要确保列车的安全，先进的信号系统成了高速铁路运行的重中之重。在高速铁路信息系统中，无线通信的运用仍处于初期阶段，在具体的TBS规划时应充分考虑其与全路运输管理系统的接口，使无线通信技术更充分的运用在高速铁路的发展当中。 作者：孙屹枫 铁路信号毕业论文:铁路信号半自动通信线

39、路创新方案 1.XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理和主要技术特点 1.1XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的原理 随着铁路通信事业的高速发展，铁路沿线已全部敷设了光缆，重要的长途通信传输都已采用技术成熟的SDH传输体系，且有保护路由，其中就包括了站间SDH622M数字通信传输系统。XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器将半自动闭塞信号由干线144电缆传输改为光缆线路传输，无论相邻两站间距离有多长，发送的电压有多高，而接收电压是一个恒定值，该电压由XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器生成，使站间闭塞系统的可靠性大

40、大提高。传输器传送的闭塞信号不是电压，而是利用站间SDH622M光缆传输系统的2M通道传输半自动闭塞脉冲电压信号，接收到传输系统中的脉冲信号后，由传输器生成一个定值电压信号通过地区电缆向本地闭塞机发出。甲站传输器控制端送入正、负电压后，通过主板的V/F变换生成F1、F2，进入2M通信板变为数字信号，该信号经过光通道传输到乙站传输器2M通信板，将数字信号变换为F1、F2，进入主控板经V/F变换，通过鉴频、判断，变为正、负脉冲电压输出到乙站控制端，进入信号机械室，使继电器动作。 1.2传输器主要技术特点 传输器实际上是一个V/F及F/V转换器。其特点是控制端发送直流

41、脉冲电压时，四发输出某一个固定频率，四收接收到这一频率时，控制端输出固定的直流脉冲电压。控制端送正脉冲电压则四发有F1Δf输出；控制端送负脉冲电压则四发有F2Δf输出。四收得到F1ΔF则控制端送出正脉冲电压；四收得到F2ΔF则控制端送出负脉冲电压。即形成了：A站发正电压，B站收正电压；A站发负电压，B站收负电压。与在原干线144电缆实回线上传输的正、负脉冲电压情况完全一致，时间上也无差别，且收端电压为定值，使信号闭塞机的动作更加可靠。特点：（1）不必更换闭塞设备及原车站发送的正、负直流脉冲电压，通过传输器变为两个音频信号或2M数字信号，通过光缆通道传送后又变为固定的正、负直流脉冲电压。（2）利

42、用高精度V/F及F/V变换：发送时，使不同的正、负脉冲电压变为固定的两个正弦波频率F1、F2；接收时，使固定的两个正弦波频率F1、F2变为32V。具有发送频带窄、接收频带宽（ΔF>Δf）的特点，从而适应有关元件参数变化后，而能正确鉴别。选择F1、F2时有效避开了电气化铁路产生的干扰频率。（3）采用光耦及音频互感器，使传输器与外部线路实现了电气隔离，不会受外部干扰，提高了传输器的可靠性。（4）传输器可使用直流DC48V供电，又可以使用交流AC220V供电，也可以交、直流同时接入。（5）具有实时检测功能，以确保设备时刻处于正常运行状态，一旦检测到系统故障，可自动切换，切换后均有报警提示。（6）传输

43、器使用有两套方案：一是光缆传输为主，电缆实回线为备。二是使用热备份，即有两套传输器、光通道，光主系统可切换到光备系统，光备系统可切换到电缆实回线，任一切换均有报警。 2.宝成线信号半自动闭塞通道改造方案 2.1宝成线站间SDH622M传输系统空余时隙及2M运用情况调查 经调查宝成线宝鸡客运站至七里坪之间十一个站的SDH622M传输资源后，有空闲的时隙和2M通道，可用于进行信号半自动闭塞数字通道改造，组网采用每站手拉手的方式。以上电路在宝成线各站均可为XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器提供所需的站间2M电路通道。 2.2宝

44、成线XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器安装步骤 XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器是一个标准尺寸的机盒，可以安放在车站通信机械室的综合机柜内。安装步骤：（1）按照上、下行对应车站，在每个车站通信机械室的综合柜内安装并固定好XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器。一般每站两台，一台对上行车站，一台对下行车站。（2）在车站通信机械室高开柜内单独加装两个3A直流空开，经此空开将直流48V电源引至XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器，作为此设备的主用电源。（3）按照“宝成线开通信号半自动闭塞电路列表”中所列电路端口，将2M电路接入XBGC2008（2M

45、）半自动闭塞光缆传输器。注意2M电路的收发方向。（4）对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器后端子进行配线。“控制”端子配线连接到本站信号机械室的相应地区电缆侧，“电缆”端子配线连接到本站相应的上、下行干线144电缆实回线侧。 2.3宝成线信号半自动闭塞通道改造方案验证 上、下行站互相配合，利用配发的模拟电压发送器，模拟测试XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的各项功能和指标，以及模拟通道故障，试验此设备的通道倒换。经实际测试各项功能完备，告警显示正常，发送电压指标合格。宝成线信号半自动闭塞通道改造方案得到验证。 3.结束语

46、 本文对宝成线铁路传统信号半自动闭塞通信线路的现状和存在的缺点进行分析，依据数字传输系统的特点，通过对XBGC2008（2M）半自动闭塞光缆传输器的工作原理和主要技术特点分析，对传统的模拟信号半自动闭塞通信电路提出了优化，提高了信号半自动闭塞电路的安全性、可靠性。通过实际施工验证了此改造方案的可行性和实用性。 作者：淮亚军 单位：西安铁路局西安通信段 铁路信号毕业论文:铁路信号监测设计方案 引言 铁路信号微机监测系统（以下简称系统）在铁路上已经大面积推广应用，它将铁路电务工作从传统的定时维修、故障维修提高到状态维修的管理水平

47、，是电务部门维修技术的重要突破，逐渐成为电务部门安全的“黑匣子”，也是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展的重要标志之一。 但是，签于当初设计系统时受技术、资金的影响，以及近几年一些新的道岔转折机、轨道电路设备的上道，明显的感觉出对于室外信号设备监测的太少，例如：信号机的灯位、点灯电压，道岔转辙机的表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力，轨道电路的室外电压、电流、电化区段的不平衡系数、ZP89、ZPW- 2000 的一些参数等等都没有进行监测。并且现在室外信号设备的监测工作，都是通过电缆直接将信号传送到室内，然后在室内进行采集、测量，其精度大大降低，抵抗

48、外界干扰能力差。有些参数受电缆长度和质量的影响，到室内时已经发生了很大的变化由于室外设备未完全监测。 系统未考虑对室外信号设备的进行完全监测的主要原因是：如果完全监测，室外和室内之间的通讯电缆数量电缆数量十分惊人，考虑到避免干扰等情况现场布线困难很大。提出了利用现代的电力载波技术在原系统的基础上增加室外信息监测装置，并论述了这种只需很少的电缆技术就解决室外信息监测装置的设计方案以及在新郑站实际应用的情况。 1 采用的主要技术 电力载波完成通信是主要的技术手段。电力载波通信是利用电力线作为通信介质，传输数字信息的一种技术。主要实现方法是在发送端将信

49、息进行调制，耦合到电力线上，在接收端将电力线上的信息还原，完成通信功能。 电力线载波通讯的优点是以电力线路为传输通道，省去了不切实际的铺线工程，具有通道可靠性高，投资少见效快等得天独厚的优点。作为通讯技术的一个应用领域，国外很早对电力线载波通讯技术进行了研究，多家公司推出了自己的电力线载波modem 芯片，并制定了电力线载波适用频率范围的标准。电力线载波通讯技术近几年才在中国出现，但是由于它的实用性以及在中国巨大的市场前景，电力线载波通讯迅速被各家公司争相采用。例如：电力载波抄表系统、电力载波油田监控系统、电力载波家庭防盗系统等等。 国内还没有生产电力载波芯片的

50、厂家，目前使用的主要是意法半导体的电力载波调制解调器芯片 ST7538, 其余一些公司的PL3105、PL2101、HYT3101、PL3105、SSCP300、SC1128 等电力载波芯片。 ST7538 是意法半导体在 ST7535、ST7536 基础上推出的最新一代电力线载波通讯芯片，使用了BCD5 技术，将与单片机、DSP 的接口、电力线收发接口集成在一片 IC上，使用了半双工 FSK动力线路收发器，集成了可编电压和电流控制的动力线路驱动器，可编程同步和异步接口，单电源7.5V- 12.5V工作，非常低的功耗，集成的5V 电压调整器(高达 100mA)有短路保护，8 个

51、可编程发送频率，可编程波特速率高达4800Bps，接收灵敏度 250uVrms。ST7538 接口透明，使用简单可靠。单电源供电只须配上合适的MCU和少量外围电路即可实现电力线上的通讯。ST7538 可广泛用于三表抄送，家电自动化等领域。 2 室外信息监测装置设计方案 室外信息监测装置利用铁路车站信号机械室与室外设备间的贯通电缆进行通信，主要设备有室外信息采集单元、室内通讯管理机。室外信息采集单元的作用是采集室外设备的状态，包括一些开关量、模拟量，然后通过电力线传输给室内通讯管理机，再由通讯管理机通过 CAN 线送给 TJWX- 2000 型微机监测系统的站机显

52、示、处理、保存、汇总、打印。一个通讯管理机可以出 4 条电力载波线，一条电力载波线可以挂最大80 个室外信息采集单元。所以，同时采集 320 台设备的状态信息，只需要 4 对电力线。由于电力载波总线速率比较低，一般只有9600bps/S，如果将室外设备全部并接在一条总线上，对于每一个设备的速率将非常低；如果将每一设备都用一条总线，又失去了电力载波总线的意义。室内到室外信号设备的备用电缆，一般是先到分线盒，然后以分线盒为单位向各个设备辐射的，即使采用一条总线实际上也是在室内分线盘处并接在一起的。为此我们将去每一个分线盒的备用电缆作为一条总线，将室外设备根据电缆分为多个群，每个群采用一条总线，在使

53、用同样多的电缆情况下，增加了总线数量，提高了每个设备处的通讯速率。 设计的关键： a.电网上原有的杂波对通信的干扰，解决的方法是，在室内通信管理机的电源进线处，加装滤波装置隔离，特别是要隔离掉电力载波使用的中心频率。 b.室内通信管理机出来 4 条电力线，由于每个电力载波线上的载波频率相同，它们之间会产生很强的干扰，虽然可以使用地址方式分开，但是效果不理想。解决的方法是：在每两条电力线间加上工字形电感、电容滤波器，从而实现两条电力线的载波隔离。 3 室外信息监测的意义 增加室外信息监测设备后，可以实现以下的目的：

54、 a.可以在信号机处增加信号灯的灯位监测，不用再经过室内换算，提高可靠性。可以直接监测信号机的点灯电压。 b.轨道电压可以直接监测送受端电压、电流等参数，直接测试真实残压值。 c.道岔转辙机可以监测表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力等参数。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。 结束语 室外信息监测是原系统功能的一大补充，同时对其性能的一大扩充。从经济效益方面讲，本室外信息监测可以向信号工及时提供第一手室外信息的资料，使其从大量的室外信号工作中解

55、放出来，节约大量的人力。从社会效益方面讲，通过对室外信息的采集，为故障修到状态修提供了基础数据，为减员增效创造了基础条件。综上所述，本方案在技术和经济上都是可行的，投资省，并且高度可靠，又能给铁路行业带来巨大的社会效益，是一个切实可行的方案。 铁路信号毕业论文:直接序列通信技术对铁路信号传输影响 国内现有的无线铁路信号传输系统主要是基于GSM-R的第二代通信系统，采用时分复用（TDMA）和频分复用（FDMA）技术。随着铁路系统信息化程度越来越高，传输量和抗干扰能力也随之加大，扩频通信方式可以满足铁路信号传输中的诸多要求。 1直接扩频通信系统基本原理及

56、仿真 1.1系统工作原理 扩频通信即扩展频谱通信，系统将发送信号经过信息调制成数字信号，然后利用扩频函数产生的伪随机码将信号进行传输。在接收端进行的是发送过程的逆过程，即将接收到的信号用扩频函数将伪随机码进行解扩，再将信号进行解调从而得到原始发送信息。基本模型分为发送模块和接收模块两部分，如图1和图2。模型中的发送模块进行了3次调制后发送射频信息进行传输，接收模块同样也进行了3次解调。本系统中重要的是扩频调制和解扩调制，这2个关键环节需使用同一时钟进行控制，且过程中的伪随机码序列必须是绝对一致的。 1.2衡量扩频系统性能参数 （1

57、）误码率。是衡量数据在规定时间内传输精确性的指标。误码率=传输中的误码/所传输的总码数*100%。如果有误码就有误码率,它反映了数据传输质量。 （2）信噪比。信噪比（SNR）r是信号的平均功率S与噪声的平均功率N之比,即r=S/N,将其表示成分贝形式r（dB）=10lg(S/N（)dB）。信噪比越大说明噪声在传输信息里所占的比例越小，对信息传输影响越小，可靠度越高。 （3）处理增益。为了衡量扩频系统的抗干扰性的提高程度，将解扩器输入端信噪比和输出端的信噪比的比值定义为扩频系统处理增益，由以下公式表示：（1）用分贝数表示为：（2）扩频通信系统独具扩频调制和解调两个

58、过程，用处理增益表明扩频调制前后信噪比的改善程度，反映了对干扰的抑制程度。（4）噪声容限。存在干扰信号时，干扰信号比有用信号高出一定范围的情况下系统仍能够正常工作。在此情况下，接收机能承受的干扰信号比有用信号高出的倍数定义为噪声容限，用分贝数表示为：Mj=Gp－[(S/N)min+Ls]（3）式中，Mj为噪声容限；Gp为系统处理增益；(S/N)min为信息被正确解调时所需的最小信噪比；Ls为系统损耗。 1.3系统仿真 该仿真是在matlab环境下实现的，程序主要由调制部分，解调部分和伪随机序列生成部分构成。数据输入后先转化成ASCII二进制码进行传输，通过调用m

59、序列生成函数进行相加，产生扩展后的数据，然后将扩频码转换为BPSK(1,-1)序列，数据传输时进一步将BPSK双极性转换到单极性，最终在数据输出端进行m序列解扩，再结合解调过程将ASCII二进制码转换为输出数据。从图3(b)中可以看出数据展宽后可以明显降低信号功率密度，调制后传输的信号和白噪声具有很大的相似度，可以实现高隐蔽性传输。从图3(c)和图3(d)对调制信号包络，相干载波相位模糊度及其对解调数据的影响等性能对比，得出BPSK调制出传输过程中具有高的抗干扰能力和频谱利用率。最终解扩和解调后的输出数据图3(e)和输入数据图3(a)具有高度的一致性，可见此扩频方式具有很强的抗干扰性。

60、 2干线铁路信号传输的优势 2.1性能参数优势比较 直接扩频通信系统在误码率、信噪比、处理增益等参数上表现优异，较其它通信方式具有较大的优势。具体的通信系统衡量参数比较，如表1。 2.2理论优势 （1）抗干扰能力强。直接扩频通信系统中，解扩器端输入与输出信号功率保持不变，而对于干扰信号解扩过程相当于进行扩频，干扰功率被扩展到很宽的频带上，功率谱密度下降，这使得解扩过程中输入端的干扰信号功率大大降低。通过带通滤波器的滤波，大部分的干扰信号被滤除，有用信号则被保留。另外，扩频系统对各种恶劣天气时通信链路造成的影响进行抵抗，与传

61、统微波相比可以进行跨江传输，在海面的长距离优质传输。这些优势适用于铁路系统在复杂环境下安全可靠的进行信号传输。 （2）可以实现多址通信系统。多个通信在信息发送端和接收端使用相同的伪随机序列，而不同的通信则使用不同的伪随机序列，这样就实现了在相同载频下互不干扰的通信，实现频率复用，从而充分利用了频谱资源。由此可以进行机动灵活组网，有助于统一规划，分期实施，便于扩充容量，有效地保护前期投资。 （3）有效抗多径干扰。在直接扩频通信系统接收到电波后，将同步锁定直达路径且信号最强的电波，其余电波由于非直达，会延时到达，在相关解扩作用下只作为噪声。另外，接收端把多路径来的同

62、一码序波形相加使之得到加强，从而实现抗多径干扰。 （4）隐蔽性强，对其它系统干扰小。扩频过程单位面积信号发送功率极低，隐蔽性强。低的功率谱密度，不容易被探测到，被截获的可能性降低，所以实现了其安全性方面的要求。同时，低功率谱密度让发射信号近似于噪声信号，而扩频信号可以在信道噪声和白噪声背景中传输，降低了对其它系统的干扰，增强了与其它系统的共存度。由于此系统的无线铁路信号传输过程中电磁干扰大幅度降低，不仅有利于将扩频通信系统应用于电气化铁路区段和弱场强区电磁环境，而且适于将其大规模应用到干线铁路中。 （5）精确测距和定时。将应用周期长及伪随机码作为传输信号，比较从

63、目的地反射回来的伪随机序列与原序列的相位，就可以得出时间差，由此也可实现定时操作，进一步利用传输速率和时间差的相乘即得出距离。相对于传统的轨道电路定位，扩频通信系统传输容量较大并且适合长距离传输，这有助于减少铁路测距定时设备，降低设备投资，便于维护。也可以作为原有测距定时设备的冗余，与原测距设备值进行比较，提高测距定时的安全可靠度。 3结束语 扩频通信属于数字通信，是适合大容量高速率通信的系统，其加密功能和保密性，从一定程度上提高了铁路信息传输的安全可靠性。扩频通信系统容易实现码分多址，结合计算机及网路技术有助于铁路系统更快速的应用高新技术，从而使铁路系统向更加

64、安全高效发展。另外，现有的扩频通信系统绝大部分使用的是数字电路，设备集成度高，安装简便，易于维护，更小巧可靠，扩展容易，平均无故障率时间也很长。目前，广州地铁和北京地铁等多个轨道交通项目中均采用了基于直接序列扩频技术的无线移动闭塞信号系统，为今后大规模成功应用于干线铁路提供了参考。 铁路信号毕业论文:铁路信号产品电磁兼容试验分析 摘要: 电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分，而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化，而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区，导致试验在进行中产生分歧

65、。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容，并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化，一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势，对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释，最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。 关键词: 铁路信号;电磁兼容试验;标准 随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用，铁路信号系统更容易受到电磁干扰［1］，并且自身也更易产生电磁辐

66、射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要，作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注，紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代，但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》，而且并未改版或作说明，所以很多企业仍以TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准，这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073－2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338．5－2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。 1电磁兼容的基本概念 国家标准GB/T4365－2003《电工术语电磁兼容》(