汽车车灯调节机构设计（全套含CAD图纸）

喜欢就充值下载吧。。资源目录里展示的文件全都有，，请放心下载，，有疑问咨询QQ:1064457796或者1304139763 ==================== 喜欢就充值下载吧。。资源目录里展示的文件全都有，，请放心下载，，有疑问咨询QQ:1064457796或者1304139763 ==================== 本科毕业设计 题 目：汽车车灯调节机构设计 系 别：机电工程系 专 业： 姓 名： 学 号： 指导教师： 年 月 日 摘 要 在本次的毕业设计中，主要的设计目的是设计汽车车灯调节机构的平台在整个的毕业设计过程中，我查阅的大量的关于汽车车灯调节机构的特点、传动机理以及加工制造方面的资料，并结合自己所学的专业课知识进行设计。笔者搜集、整理并总结了国内外关于控齿轮加工汽车车灯调节机构的研究成果，并根据技术程度和制造工艺，科学合理地制定了汽车车灯调节机构平台的基本性能参数。 本汽车车灯调节机构平台由床上下左右回转平台、可调机构组成。平台正常运行状态下，在上下左右回转平台上安装工件，旋转动力来自于伺服电机。 关键词： 汽车车灯调节机构;传动系统;可调机构 ABSTRACT In this graduation project, the main purpose is to design car design headlight adjustment mechanism of the platform throughout the design process of graduation, I looked up a lot of features on car headlights adjustment mechanism, the drive mechanism and manufacturing areas data, combined with their learned knowledge courses be designed. I collect, collate and summarize the domestic and international research on the control gear processing car lights adjustment mechanism, and according to the degree of technology and manufacturing processes, scientific and rational way to develop a car headlight adjustment mechanism platform of basic performance parameters. The car lights adjustment mechanism by the platform bed around rotating platform, adjustable mechanism. Under normal operation platform, in a vertical rotating platform installed around the workpiece, the rotational power from the servo motor. Keywords: car headlight adjustment mechanism; drive system; adjustable mechanism 目 录 摘 要 2 ABSTRACT 3 第一章 绪论 5 1.1 选题背景 5 1.2 国外研究现状 6 1.3 国内研究现状 8 1.4 课题的目的 8 1.5 课题的意义 9 第二章 汽车车灯调节机构总体设计 10 2.1汽车车灯调节机构总体设计 10 2.1.1传统汽车车灯调节机构传动系统分析 10 2.1.3汽车车灯调节机构的平台布局设计 10 第三章 上下左右回转平台设计 12 3.1上下左右回转平台总体设计 12 3.2 电机的选择 12 3.3选择材料，热处理方式 13 3.4初步计算传动主要尺寸 13 3.5确定传动尺寸 15 3.6校核齿根弯曲疲劳强度 16 3.7 计算齿轮传动其他尺寸 17 第四章 可调机构设计 18 4.1 可调机构总体设计 18 4.1.1 拟定传动方案 18 4.1.2电动机的选择 18 4.2 蜗轮蜗杆设计 19 总 结 24 参考文献 25 致 谢 26 第一章 绪论 1.1 选题背景 随动转向大灯也被称之为自适应大灯(Adaptive Frontlighting System)英文简称AFS，随动转向大灯能够不断对大灯进行动态调节，保持与汽车的当前行驶方向一致，以确保驾驶员在任何时刻都拥有最佳的可见度，而普通大灯具有固定的照射范围，当夜间汽车在弯道上转弯时，由于无法调节照明角度，常常会在弯道内侧出现“盲区”，极大地威胁了驾驶员夜间的安全驾车。 汽车工业是一个国家经济的支柱产业，在美国、德国、英国、日本、韩国等发达国家，汽车在国民经济中占较大比例。我国的汽车工业正处于发展壮大时期，发展前景及汽车市场潜力很大，随着车辆拥有量的增加，行车安全成为一个非常重要的问题，据统计自汽车问世一百多年以来，全世界已有3000万人死于交通事故。入引起汽车事入故的原因是多方面的，有人为因素，也有客观存在的因素，据调查，由于汽车车灯及信号灯故障所引起的交通事故较多，特别是在市区内及高速路上行车时，由于车灯故障所引起的交通事故比例较高。为减少行车时的安全隐患，保证汽车行驶过程中，汽车车灯工作的可靠性，随着汽车工业及电子技术的发展，汽车上的各项技术特别是控制技术越来越成熟，控制系统向自动化、智能化方向不断发展。在汽车行驶安合性方面，尽可能提高驾驶员的视野性（视野性即是指驾驶员在操纵汽车量，不需改变操作姿势而对道路及周围环境观察的可见范围）。汽车车灯信号系统的主要作用是保证夜间行车安全和向一环境（如人、其它车辆等）发出警告、示意行车信号（如转向信号、制动信号、倒车信号等）框中不输入。汽车车灯故障率在汽车行驶过程中是比较高的，车灯故障时，不能正确反映汽车驾驶员的行车意识而给安全行车埋下事故隐患。安全、节能、环保以及智能化和信息化是未来汽车的发展趋势。与这些要求相适应，汽车电子化的趋势越来越明显，半导体在汽车成本中所占比例也越来越高，根据Strategy Analytics的分析，每辆汽车平均含有的半导体产品在框中不输入2004年已经达到了223美元，并将在2015年增长到400美元。预计2003年到2008年汽车半导体市场的平均增长率为11.1%，由框2003年的137入亿美元增长到2008框年的232亿美元。汽车智能化相关的技术总是已受到汽车制造商们的高度重视。其主要技术中“动驾驶仪”的构想必将依赖于电子技术实现。智能交通系统（ITS）的开发将与电子、框中不输入卫星定位等多个交叉学科相结合。它装有电子地图，可以显示出前方道路、并采用卫星导航。从全球定位卫星获取沿途天气、车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况，向驾驶员提供距离最短而且能绕开车辆密度相对集中处的最佳行驶路线。未来的某天，路上行驶的都会是由计算机控制的能智能汽车。集成化、多路传输、模块化技术是今后另一个大有发展前景的领域。为了减小体积，减轻质量，提高可靠性，减少装配工时，这都要求将分散的部件，组合成一个整体模块。这样可以共用传感器、控制元件、线路，使零件数量减少，减少连接点从而提高可靠性。其核心技术是在20世纪90年代开始推广的多路传输技术。采用多路传输技术需要有智能型传感器及执行机构的配合，对电子控制集成抡的实现也是十分必要和有效的。采用这些技术可减少质量，减少结构的复杂性，因而降低成本，并可大幅提高可靠性。 1.2 国外研究现状 随着汽车工业的迅速发展，转向装置的结构也有很大变化。汽车转向器的结构很多，从目前使用的普遍程度来看，主要的转向器类型有4种：有蜗杆肖式(WP型)、蜗杆滚轮式(WR型)、循环球式(BS型)、齿条齿轮式(RP型)。这四种转向器型式，已经被广泛使用在汽车上。 据了解，在世界范围内，汽车循环球式转向器占45％左右，齿条齿轮式转向器占40％左右，蜗杆滚轮式转向器占10％左右，其它型式的转向器占5％。循环球式转向器一直在稳步发展。在西欧小客车中，齿条齿轮式转向器有很大的发展。日本汽车转向器的特点是循环球式转向器占的比重越来越大，日本装备不同类型发动机的各类型汽车，采用不同类型转向器，在公共汽车中使用的循环球式转向器，已由60年代的62．5％，发展到现今的100％了(蜗杆滚轮式转向器在公共汽车上已经被淘汰)。大、小型货车大都采用循环球式转向器，但齿条齿轮式转向器也有所发展。微型货车用循环球式转向器占65％，齿条齿轮式占 35％。 综合上述对有关转向器品种的使用分析，得出以下结论： 循环球式转向器和齿轮齿条式转向器，已成为当今世界汽车上主要的两种转向器；而蜗轮#0;蜗杆式转向器和蜗杆肖式转向器，正在逐步被淘汰或保留较小的地位。 在小客车上发展转向器的观点各异，美国和日本重点发展循环球式转向器，比率都已达到或超过90％；西欧则重点发展齿轮齿条式转向器，比率超过50％，法国已高达95％。 由于齿轮齿条式转向器的种种优点，在小型车上的应用(包括小客车、小型货车或客货两用车)得到突飞猛进的发展；而大型车辆则以循环球式转向器为主要结构。 循环球式转向器的特点是：效率高，操纵轻便，有一条平滑的操纵力特性曲线。 布置方便。特别适合大、中型车辆和动力转向系统配合使用；易于传递驾驶员操纵信号；逆效率高、回位好，与液压助力装置的动作配合得好。 可以实现变速比的特性，满足了操纵轻便性的要求。中间位置转向力小、且经常使用，要求转向灵敏，因此希望中间位置附近速比小，以提高灵敏性。大角度转向位置转向阻力大，但使用次数少，因此希望大角度位置速比大一些，以减小转向力。由于循环球式转向器可实现变速比，应用正日益广泛。 通过大量钢球的滚动接触来传递转向力，具有较大的强度和较好的耐磨性。并且该转向器可以被设计成具有等强度结构，这也是它应用广泛的原因之一。 变速比结构具有较高的刚度，特别适宜高速车辆车速的提高。高速车辆需要在高速时有较好的转向稳定性，必须保证转向器具有较高的刚度。 间隙可调。齿条齿扇副磨损后可以重新调整间隙，使之具有合适的转向器传动间隙，从而提高转向器寿命，也是这种转向器的优点之一。 我国的转向器生产，除早期投产的解放牌汽车用蜗杆#0;滚轮式转向器，东风汽车用蜗杆肖式转向器之外，其它大部分车型都采用循环球式结构，并都具有一定的生产经验。目前解放、东风也都在积极发展循环球式转向器，并已在第二代换型车上普遍采用了循环球式转向器。由此看出，我国的转向器也在向大量生产循环球式转向器发展。 循环球式转向器在国外实现了专业化生产，同时以专业厂为主、大力进行试验和研究，大大提高了产品的产量和质量。在日本“精工”(NSK)公司的循环球式转向器就以成本低、质量好、产量大，逐步占领日本市场，并向全世界销售它的产品。德国ZF公司也作为一个大型转向器专业厂著称于世。它从1948年开始生产ZF型转向器，年产各种转向器200多万台。还有一些比较大的转向器生产厂，如美国德尔福公司SAGINAW分部；英国BURM#0;AN公司都是比较有名的专业厂家，都有很大的产量和销售面。专业化生产已成为一种趋势，只有走这条道路，才能使产品质量高、产量大、成本低，在市场上有竞争力。 1.3 国内研究现状 我国汽车企业要参与国际竞争还有很大差距，主要是缺乏自主研发能力。在汽车产业链前端研究开发、人才建设和产业链后端检测、信息服务上领先一步，才能使汽车产业乃至整个制造业升级换代。国内汽车企业今后的发展方向，必须用高新技术全面武装自己，向专业化发展，在条件成熟时走联合之路是必然的发展趋势。      无论是源于企业自主或者市场导向，国内一些汽车模具企业已开始积极寻求升级的途径。东风汽车模具公司在国内率先成功设计制造了高档乘用车外表件———发动机罩内外板模具，改变了中国高档乘用车外表件模具工装全部靠进口的历史。为了提高品牌建设，增强竞争力，浙江宁波北仑新区已向国家工商局申报注册“北仑模具”的集体商标，这在国内同行业中尚为首创。      业内专家在预测中国汽车行业的未来发展趋势时指出，从总体上看，我国技术含量低的汽车已供过于求，市场利润空间狭小。我国汽车今后的发展方向，应该注重产品结构的调整和定位，并进一步提升模具的制造技术水平，占领结构复杂、精密度高、技术含量高的高档市场。 改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。作为汽车关键部件之一的转向系统也得到了相应的发展，基本已形成了专业化、系列化生产的局面。有资料显示，国外有很多国家的转向器厂，都已发展成大规模生产的专业厂，年产超过百万台，垄断了转向器的生产，并且销售点遍布了全世界。 1.4 课题的目的 车灯作为汽车功能的重要构成部分和车身外型的点睛之笔，其最基本的作用—安全，却常常被一些有车族忽视。 其实，车灯使用正确与否直接影响到有车族的行车安全，而大灯和安全尤其有着密切的联系。据统计，60％的车祸都是因为视线不清造成的，因此，许多高档豪华车和欧洲车都把自动大灯作为一项重要且基本的主动安全配置。灯光是驾驶员向外界传递的主要信息，也是夜间行车的重要保证，车灯出现故障或者灯光效能差会影响行车的安全，国内外很多车事故是与车灯有关。由其是在夜间开车转弯时出现事故的情况由其多。因为一般传统的汽车大灯都是直射的，车子晚上过弯的时候，根本无法照射到内侧，也就是我们常说的照明“盲区”， 转向时静态大灯限制了驾驶者的视野，因此常常会产生"黑洞"。如果没有及时发现弯道内侧的行人情况，很容易发生危险事故。那么要解决驾驶员的视角盲区，就要求能使灯光能够照到转弯内侧部份。而显然灯光是直身的不可能转弯，所以我们只有让灯旋转一些角度。那么使灯与车轮同步旋转相同角度的话，也就能使灯始终与汽车行驶方向一致了。这样就很好的解决了驾驶夜间转弯时出现的视用盲区了。大灯只是车辆的一个部件，但往往在这种细节之处的改进可以让消费者得到更贴心的关爱。见微知著，前大灯体现出的人性化科技内涵，是其整车开发思路的一个缩影。所以解决这种给驾驶员带来安全隐患是我们设计的主要目的。 1.5 课题的意义 所谓汽车车灯同步转向系统是指汽车在转向时汽车的大灯与汽车的车轮达到同时同步转向。该科题设计难点在于车灯与车轮的同步上。由于汽车的两个转向车轮转向不同。所以汽车的两个转向车灯也不相同。 该设计科题的背景在于越来越多的人开始观注注汽车给我们生活带来方便的时候陪随着不断升高的事故及其带事的严重的损失。人们追求的不但是汽车快速便利的交通工具与外表的美观，而且也希望着有驾车更能使人感觉到舒适。而车灯作为汽车的眼睛具的传递汽车神韵的说。那么在夜间行驶与转向中作用自是不用说的了。但开现阶段真正能让驾驶者把汽车大灯当能当着自己的眼睛使用的不多。这原因是人的眼晴可以转动可以看很宽的范围而汽车车灯是固定的不动的。在很多时候出现了局限性。 27 第二章 汽车车灯调节机构总体设计 2.1汽车车灯调节机构总体设计 2.1.1传统汽车车灯调节机构传动系统分析 双电机和单电机驱动是普遍使用的传统汽车车灯调节机构传动系统。通过不同的传动技术，对若干个执行设备和器械进行驱动。汽车车灯调节机构利用传动比较高的齿轮和蜗轮蜗杆对速度、行程进行控制，确保二者的同步性。通过挂轮能够提高加工精度，进而提高传动比。汽车车灯调节机构传动系统由若干条传动链构成。但是这些传动使汽车车灯调节机构结构变得复杂，而且使汽车车灯调节机构的工作范围较窄，由于存在多个传动元件，能够获得更高的累积误差，并交替传递汽车车灯调节机构误差，传动系统还会重复使用附加和展成运动链，极易导致交易传递汽车车灯调节机构误差，使误差累积增大，使得其他传动运动也存在该误差。如果展成运动中引入了该误差，其准确性和控制精度将显著减小，加工精度会大大降低。对于传统汽车车灯调节机构，其主轴转速普遍比数控汽车车灯调节机构低，而且平台最高转速也比较低。由于新型汽车车灯调节机构对传送速度、精度将具有更高的标准，无法继续沿用传统机械传动链。 因为制造、生产和安装汽车车灯调节机构的传动元件难以避免会出现误差，该误差会导致传动链首、末两端的传动件无法根据理论进行运动，从而使汽车车灯调节机构传动误差显著提高。而汽车车灯调节机构传动链精度是指：根据加工标准对齿轮齿数进行调整，刀具主轴和加工器件主轴之间具有转角误差。汽车车灯调节机构传动链中存在越多的传动元件、过程和环节，就会得到更大的传动误差。因此，传动链的传动误差是影响齿轮加工精度的关键因素。 2.1.3汽车车灯调节机构的平台布局设计 本次设计的汽车车灯调节机构平台包括上下左右回转运动，主运动为汽车车灯的上下左右回转运动，是由步进电机带动精密减速器带动工件转动转动，主运动在进行齿轮的切削加工过程中需要较大的功率，通过减速器可以增大扭矩。调平台通过私服电机与精密蜗轮蜗杆减速器实现转动。由于本次设计的汽车车灯调节机构的工作原理是汽车车灯调节机构和工件的对研运动，能够使工件进给运动的电机和动力头的涡盘砂轮电机产生内联系传动，并对数比进行严格控制。 汽车车灯调节机构平台的总体布局，不仅关系到各个传功部件之间的传动关系，同时也涉及到汽车车灯调节机构平台的使用的实用性，以及制造工艺的可行性和维修的方便性。 设计时应考虑的原则是： （1）与人机工程学理论相符，简洁、美观、友好。 （2）平台便于制造和维修，安装。 （3）平台操作简单。 （4）平台便于安装辅助装置，如机械手。 （5）平台便于运输和包装。 （6）平台能够为自动线物流运输提供方便 如图2-3所示，为汽车车灯调节机构的结构原理图： 第三章 上下左右回转平台设计 3.1上下左右回转平台总体设计 工件的旋转运动属于上下左右回转运动，也需要较大扭矩，需要精密减速器增大扭矩，主运动的汽车车灯调节机构电机与工件的进给运动的电机实现联动，具有内联系传动力链的传动关系，要对数比进行严格控制。 图3-1 上下左右回转平台传动 1-车灯 2-齿轮 3-联轴器 4-电机 3.2 电机的选择 （1） 选择电动机的类型 采用Y型号、封闭结构的三相异步电动机，具有380V的额定电压，符合实际工作需求。 （2） 选择电动机的功率 电动机所需的功率： （3-1） 式中： —用于表示上下左右回转平台的电动机输出功率， —用于表示工作机和电动机间传动装置的总效率 —用于表示上下左右回转平台的输入功率， 利用下列公式，能够计算出上下左右回转平台的输出功率： 由表可知，应将电动机的额定功率设置为 下列电动机同步转速均符合实际要求，即，，，四种。本文重点对比研究同步转速和的电动机。 根据汽车车灯调节机构平台电动机传动装置的传动比、价格、尺寸、性能以及实际需要，最终采用Y132-5型号的电机，具有更高的性价比，能够满足实际需求。 3.3选择材料，热处理方式 齿轮的材料选用45钢，为了制造方便，常采用软齿面，大齿轮正火处理，小齿轮调制处理，选用8级精度。 由表8-17得：小齿轮齿面硬度为，取硬度值为进行计算，大齿轮齿面硬度为，取硬度值。 软齿面采用闭式传动，所以按齿面接触疲劳强度进行齿轮设计，则有： （3-2） 3.4初步计算传动主要尺寸 （1）小齿轮传递转矩： （2）试选载荷系数 （3）由表8-18，取齿宽系数 （4）由表8-19查的弹性系数 （5）对于标准直齿轮，节点区域系数 （6）齿数比 （7）确定齿轮齿数 初选小齿轮齿数，则，取 重合度 （8）端面重合度为 轴向重合度 由图8-3查得重合度系数 （9）许用接触力 （3-3） 由图8-4a查得接触疲劳强度极限应力为， 小齿轮和大齿轮的应力循环次数分别为： 由图8-5查的寿命系数，， 由表8-20取安全系数，则 取 初算小齿轮的分度圆直径，有 3.5确定传动尺寸 （1） 计算载荷系数，由表8-21查的使用系数,因 由图8-6查得动载荷系数,由图8-7查的齿向载荷分配系数,由表8-22查的齿间载荷分配系数，则载荷系数 （2） 对进行修正，因与有较大的差异，故需对计算出的进行修正，即 （3）确定模数 按表8-23，取 （4） 计算传动尺寸 分度圆直径为 取 取 3.6校核齿根弯曲疲劳强度 （3-4） （1） ,和同前 （2） 齿宽mm （3） 齿形系数和应力修正系数: 由图8-8查得，； 由图8-9查得，； （4）由图8-10查得重合度系数 （5）许用弯曲应力 （3-5） 由图8-4f、b查得弯曲疲劳极限应力为 ， 由图8-11查的寿命系数,由表8-20查得安全系数 3.7 计算齿轮传动其他尺寸 齿顶高 齿根高 齿全高 顶隙 齿顶圆直径为 齿根圆直径为 第四章 可调机构设计 4.1 可调机构总体设计 4.1.1 拟定传动方案 选择蜗轮蜗杆减速器，能够对实行对车灯上下左右调节。蜗轮蜗杆减速器能够实现反自锁，具有更理想的减速效果，而且能让输入轴和输出轴位于不同的平面和轴线中。 蜗杆是蜗轮蜗杆减速器的主动装置，可以达到制动和传动的效果。如果用蜗杆作为传动装置，在蜗杆和涡轮的驱动下能够让系统正常工作。蜗杆传动有效克服了皮带传送过程中产生的摩擦。如果用蜗杆作为制动装置，设备在蜗杆涡轮内核的作用下能够停止工作。此时，能够获得更高的蜗杆涡轮的啮合静摩擦力，在短时间内让设备立即终止工作。节省了大量的时间，加工效率和质量显著提高。稳定性高、噪声小、速比高、扭矩可调的机械减速传动适宜采用蜗轮蜗杆减速器，是一套切实可行的设计方案。 图4-1 可调机构传动图 1-平台 2-蜗轮蜗杆 3-联轴器 4-电机 4.1.2电动机的选择 （1）选择电动机的类型 根据汽车车灯调节机构的使用标准和规范，采用Y型封闭式的三相异步电动机，具有380V的额定电压。 （2）选择电动机的功率 电动机所需的功率： (4-1) 式中，可调机构的参数指标如下所示： —电动机输出功率， —与平台间传动装置的总效率 —输入功率， 利用下列公式，能够计算出输出功率，即： 利用下列公式能够计算出电动机的功率： 由表可知，应将电动机的额定功率设置为。 下列Y型三相异步电动机同步转速均符合实际要求，即，，，四种。本文重点对比研究同步转速和的电动机。 根据汽车车灯调节机构平台电动机传动装置的传动比、价格、尺寸、性能以及实际需要，最终采用Y132-4型号的三相异步电机，具有更高的性价比，能够满足实际需求。 4.2 蜗轮蜗杆设计 （1选择材料及确定许用应力 蜗杆材料选用45钢，蜗杆螺旋部分表面淬火，齿面硬度为45-55HRC。蜗轮齿圈材料选用铸锡青铜ZCuSn10Pb1，砂模铸造，轮芯材料选用铸铁HT150，结构为齿圈静配式。 根据机械设计表6-7，蜗轮材料的许用应力，蜗轮材料的许用弯曲应力。 （2选择蜗杆头数和蜗轮齿数 根据传动比，由机械设计表6-3，选取，。 取 （3按蜗轮齿面接触疲劳强度设计 蜗杆转矩 估取传动效率 蜗轮传动转矩 载荷较为平稳，取,，。 那么载荷系数 由机械设计表6-7中查得 ，，。 应力循环次数。 青铜与钢配对，材料的弹性系数 由机械设计式6-4计算 由机械设计表6-2，取，，则 蜗杆导程 蜗轮圆周速度 蜗杆分度圆直径 蜗轮分度园直径 传动中心距 （4）验证蜗杆齿根弯曲疲劳强度 所以，安全。 （5）主要几何尺寸计算 分度圆直径 ， 中心距 模数 蜗杆导程角 齿顶圆直径 齿根圆直径 齿距 分度圆上齿厚 蜗轮最大外圆直径，取 蜗轮齿宽 蜗杆螺旋部分长度 蜗轮齿顶圆弧半径 蜗轮齿宽角 （6）热平衡计算 滑动速度 - 假设，根据表6-10，能够计算出摩擦角 根据机械设计公式（6-19），能够得到传动效率 假设油的允许温度是，外界空气温度为 在通风状况良好的情况下,散热系数,根据式（12-17）能够将散热面积计算出来，即： （7）设置精度和齿面粗糙度 根据表6-1将精度设置为8级，标记为8CGB10089-88。 蜗杆齿面粗糙度 蜗轮齿面粗糙度 （8） 热平衡计算 如果油温,外界环境温度，通风状态良好。 取，传动总效率为0.78。 则散热面积为 总 结 时间过得真快，转眼间XX个月的毕业论文设计就要结束了。由于基础薄弱，设计起来很困难，刚拿到课题时找资料是第一大难关，那时脑子里一片紊乱，无从下手，记得当时在图书馆呆了几个下午，挑了好多的书，但总是无法把那些片段串联成一个方案，后来通过俞老师和同学们的帮忙，渐渐有了头绪，确定了方案，正式着手设计。设计时只有拿着书本慢慢学，参考书本，经过两个月的摸索和学习，把原本不清楚的东西都学会了，在这期间走过弯路，不知所措，经过指导老师俞老师细心的讲解加上自己的努力，同学的帮助，终于完成了设计。 这次毕业设计对我以前学过的理论知识起到了很好的回顾作用，以前在校学习时不够清楚如何应用所学知识，对所学的课程不能很好的融会贯通。以前我们每学期都会有一些各个科目的课程设计，但那样的设计都会在老师的不断提醒下完成，这次的毕业设计就有所不同，它需要自己去查找资料，自己拿出方案，找出设计的突破口，经过一个月左右的努力，这次设计才有了一个明确的思路。 在设计中遇到很多困难却令我难忘，特别在用AUTO CAD制图在绘制液压原理图时，由于对AUTO CAD软件应用不熟练，还得边翻书自学边画图，画一张简单的图往往要花上几天的时间，还要将画好的原理图复制到WORD中，进行排版。虽然麻烦，但这次课程设计使我对AUTO CAD软件有了进一步的了解，并能较为熟练的应用它。 通过本次设计，我对液压方面的知识有了更深一步的了解，也进一步掌握了各类液压元件的功能以及经常会出现的故障。为以后的工作打下了坚实的基础。 我们即将步入社会，我们面临的将会是更多的困难和挑战，只要我们努力学习，勇于实践，勤学好问，就会懂得以前不明白或不十分明白的道理，就会很快地成长和成熟起来，我也相信，凭着我自强不息，勇于拼搏的精神，定能很快 适应这个多变的社会，充分发挥长处，朝我的方向不断前进，前进，再前进！ 总之，通过这次毕业设计，我的创新思维的能力，自学的能力，学以致用的能力都得到提高为，这为我以后的工作打下一个良好的基础。 参考文献 [1] 天津市第一机械工业局.齿轮工必读[M].机械工程出版社，1981. 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[13]Kusiak,A.Intelligent Manufacturing Systems.Prentice hall.1990. 致 谢 本论文是在导师XXX的悉心指导下完成的，将近X个月的毕业论文阶段结束了，这次毕业设计使我受益匪浅，为以后的工作打下一个良好的基础。在此，感谢学院为我们精心安排的毕业设计和良好的学习环境，使我们能更快更好地完成毕业设计。在这段时间里，我得到了许多老师和朋友的关心和帮助。 首先，我要对我的指导老师XX表示最诚挚的谢意，在整个做毕业论文期间，XX老师无微不至的关心我的学习和生活，课题遇到困难时更是关注着课题的进程。XX老师高深的学术造诣、严谨的治学态度和勤勉的工作精神以及他平易近人的态度使我受益终身。 同时也要感谢我的班主任XX老师，在课题的进行阶段给我提出了许多有创新的观点。 在我做毕业论文期间我的同学给予了我很大的帮助，在我遇到困难的时候，总是不断给我提出许多有价值的意见，并且经常鼓励我。 最后感谢在我的课题进行中给予我帮助的所有的朋友们！ 毕业设计是将大学所学的知识融合在一起，综合运用所有的相关专业知识，是课本知识在实际中的应用。通过这次毕业设计，使我的专业知识在原有的基础上得到更加的巩固和提高，这离不开老师和同学们的帮助。本设计分析是在老师的指导下完成的，在分析的过程中，尹长城老师给了我很大的鼓励，在设计分析中引导我去思考了更多的设计思路，增强了我的学习能力，与我们一起讨论问题，使我对分析有了更清晰明确的认识，使我受益非浅。 毕业设计是我们专业知识综合应用的实践训练，这是我们迈向社会、从事职业工作前一个必不可少的过程。“千里之行始于足下”，通过这次课程设计，我深深体会到这句千古言的真正含义。我今天认真地进行课程设计，学会脚踏实地地迈开这一步，就是为明天能稳健地在社会大潮中奔跑打下坚实的基础。 说实话，毕业设计真是有点累。然而一着手清理自己的设计结果，仔细回味毕业设计的心路历程，一种少有的成功喜悦即刻使我倦意顿消。虽然这是我刚学会走完的第一部，是我人生中的一点小小的胜利，然而它令我感到自己成熟了许多。 通过毕业设计，使我深深体会到，干任何事都必须耐心、细致。课程设计过程中，许多计算有时不免令我感到有些心烦意乱；有时应为不小心计算出错，只能毫不留情地重做。但一想起老师平时多耐心的教导，想到今后自己应当承担的社会责任，想到世界上因为某些细小失误而出现的令世人无比震惊的事故，我不禁时刻提醒自己，一定要养成一种高度负责、一丝不苟的良好习惯。 经历了毕业设计，使我我发现了自己所掌握的知识是真正的贫乏，自己综合运用所学专业知识的能力是如此的不足，几年来学习了那么多的课程，今天才知道自己并不会用。想到这里，我真的有点心急了。 由于毕业时间的仓促，很多本来应该弄懂弄透的地方都没有时间去细细追究来源，我相信方向才是最重要的，因为方向确定了，就会用最少的精力做好事情，这对于我以后的工作至关重要。因为在实际生产生活中，要从事的工种是千差万别的，只有从中找到自己最拿手，最有发展前途的岗位，个人才有更多的热情，也最可能在自己的岗位做出一些贡献。