船舶操纵课件船桨舵的性能

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1、单击此处编辑母版标题样式,,单击此处编辑母版文本样式,,第二级,,第三级,,第四级,,第五级,,,,*,学习本课程的目的,本课程是航海技术专业的专业必修课程，根据航海技术专业的特点和专业培养目标，本课程的教学任务是：精心组织并实施理论教学与实验教学，传授科学的操纵船舶理论和最新的操纵船舶技术，培养学生既有扎实的理论功底，又有相应的实船操作技能的目的，到达本专业培养人才目标的要求。,1,WUT NC,yang ya dong,,绪,论,,本课程内容共分为三局部内容:,,上篇为船舶操纵根本理论;,,中篇为实船操纵及船舶操纵模拟器操纵;,,下篇为应急操船和水上搜救。,,一．船舶操纵的含义：,,船舶在

2、海上航行、进出港口、锚地以及靠离泊等操纵过程中，都需要进行，行为主体是船员(引航员)。但需要学习和掌握这门知识和技能的那么是甲板部的高级船员，特别是管理级的高级船员,2,绪,论,船舶驾引人员根据船舶操纵性能和外界客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾引人员的意图保持或改变船舶运动状态的操作〔包括观察、判断、指挥、实施等〕。,,船舶操纵设备：车、舵、锚、缆和辅助拖轮〔侧推器〕,,船舶操纵任务：,,1.保持航向〔course keeping or steering),,2.改变航向〔manoeuvering or course changing),,3.改变船速(speed c

3、hanging),,4.保持航迹(tracking control),,5.保持姿态(configuration stabilization):船舶姿态包括船位、船速、航向等所有自由度，控制或保持船舶姿态是船舶最复杂和最困难的操纵,3,WUT NC,yang ya dong,,二.船舶操纵的阶段〔操纵任务〕,,船舶操纵的任务根据不同操船环境,可大致分为三个阶段:大洋中的操船,沿岸操船,浅窄水道及港内系离泊操船.,,三．船舶操纵系统,,1．船舶操纵大系统：人、船、环境〔管理〕。,,即通常所说的“三性〞,,,,绪,论,,4,WUT NC,Yang ya dong,,,,,2,．操船信息图,,5,绪

4、,论,3,．信息处理流程图,,yang ya dong,,WUT NC,,6,绪,论,四.船舶操纵研究,,由于船舶航行环境比较复杂,对船舶运动状态影响较大,加上船舶本身尺度和惯性较大,操纵设备性能存在局限性,船舶的操纵平安需要良好的操纵技术加以保证.因此,研究船舶操纵对船舶运输的效率和平安具有重要的意义。,,1.研究任务,,从平安的角度出发,船舶操纵研究的目的或任务是:,,1)明确船舶操纵特性,,2)研究操纵方法：,,操纵方法研究是针对各种常规操纵和应急操纵任务，根据船舶操纵运动规律，研究在不同的环境条件下保证平安操纵的根本程序、方法和操纵要领。,,3)操纵平安评价:,,建立给定条件的船舶操纵

5、过程平安的定量或定性分析的模型或方法,以便对船舶操纵的平安性进行评价,最终制定平安措施,或为船舶设计,航道以及其他水工设施规划等提供决策依据。,,2.研究方法,,目前,研究船舶操纵的方法主要包括以下几种;,,1)实船试验; 2)船模实验; 3)数模仿真; 4)经验总结,7,五、船舶种类概述,船舶操纵运动不但与船舶运动控制有关，还与船舶建造规模、船型参数等因素有关。不同排水量、不同船型参数的操纵性能不尽相同，随着船舶向大型化方向开展，这种性能上的差异更加明显。,,现代船舶种类繁多，有多种分类方法，可按用途、船体数目、推进方式、推进器数目以及航行状态等进行分类。最常用的方法是按用途分类：军用

6、船和民用船两大类。民用船：运输船、工程船、渔船、港作船等,,从船舶操纵角度分：小型船舶、中型船舶和大型船舶,,小型船舶：一般指载重量1万吨以下的船舶；,,中型船舶; 一般指载重量3-5万吨以下的船舶；,,大型船舶：一般指载重量8万吨以上、船长250m以上的船舶；,8,绪,论,,五．船舶操纵课程的学习要求,,1．全面掌握船舶操纵性能、船舶操纵性指数的含义及其在操船中 的应用；,,2．全面了解船舶所配备的操纵设备的根本性能，熟悉它们在操船中的具体应用；,,3．掌握外界环境条件对操船的影响，在实际操船中趋利避害加以运用或控制；,,4．了解在各种环境下的操船方法；,,5．了解船舶操纵模拟器，

7、并在模拟器上进行模拟操船〔在实验课中完成〕；,WUT NC,yang ya dong,,9,绪,论,六．海上搜救,,1．了解有关搜救法规；,,2．了解搜救组织机构；,,3．熟悉各种搜救方法。,,七、参考书,,周东平编?船舶操纵?人民交通出版社出版,,李勇主编?船舶操纵?人民交通出版社出版,,古文贤编?船舶操纵?大连海事大学出版社,,岩井聪【日】 ?操船论?人民交通出版社出版,,洪碧光主编?船舶操纵?大连海事大学出版社,,International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR).IMO,,中国海事效劳中心组

8、织编审?船舶操纵?人民交通出版社大连海事大学出版社(2021),10,WUT NC,Yang yadong,,第一篇 船舶操纵根本理论,,第一章 船、桨、舵的性能,,第一节 螺旋桨的性能,,一．船舶阻力,,1.船舶根本阻力的组成 压差阻力〔剩余阻力〕,,〔1〕摩擦阻力：船体运动 摩擦伴流〔内大外小〕 速度梯 度 摩擦阻力。,,影响摩擦阻力的因素：船体长度、船体湿外表积、船体外表光洁度、流体密度等。低速时在总阻力中所占比重较大，约占总阻力的70%—80%，对于高速船，如集装箱船、客船

9、那么可达45%，它与船速的二次方成正比。,,〔2〕压差阻力的大小取决于船体的形状和船速，高速时可达45%-60%,,涡流阻力〔粘性阻力〕：影响因素：流休水质点的速度梯度，船尾部涡流阻力较大。,,兴波阻力： 与 的4-6次方成正比,,,,,,,,,,11,WUT NC,yang ya dong,,2、影响船舶根本阻力的因素：在船型一定的情况下主要是船速和吃水,,,,,①,,一定时，,,②,一定时，,③,较小时，,,增加缓慢，与船速近似线性变化,,较大时，,增加明显，,,,⑤,增大，,所占比重增加,④,,12,各种阻力具体所占比例见下表,阻力种类,高速船,低速船,摩擦阻力,45%,90%,

10、兴波阻力,40%,5%,涡流阻力,5%,3%,空气阻力,10%,2%,13,WUT NC,yang ya dong,,一．船舶阻力,,,2．附加阻力,,〔1〕空气阻力 ：水线以上局部所受阻力，比重较小。在航海界，一般将3级 风以下的空气阻力计入根本阻力。,,〔2〕污底阻力 ：水线以下船体外表锈蚀、海生物附着。,,〔3〕附体阻力 ：水线以下船体突出物，如龙骨、推进器轴、支架、舵等。,,〔4〕波浪阻力〔汹涛阻力〕 ：波浪冲击，船体摇摆，顶浪航行时可使总阻力增加50%-100%。,,〔5〕浅水附加阻力 ：受限水域中流体作用发生变化。,,附加阻力所

11、占总阻力的比重大小,决定于风浪大小,船体污底轻重以及航道浅窄情况,其中空气阻力在无风时约占根本阻力的2%-3%.迎风4-5级时,为10%-15%,风力到达8-9级时,为30%-40%,,3．船舶总阻力：,,,,,,,,,14,WUT NC,yang ya dong,,二．推力,,,推进器——把能源〔主机〕发出的功率转换为推船运动功率的专用装置或系统。,,推进器的种类：明轮、平旋推进器、Z型推进器、喷水推进器、超导推进系统和螺旋桨等。,,螺旋桨种类：* 等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨〔FPP〕、可调螺距螺旋桨〔CPP〕,,* 单桨船——右旋式螺旋桨/左旋式螺旋桨；,,双桨船——外旋式

12、螺旋桨〔FPP〕/内旋式螺旋桨〔CPP〕,,螺旋桨的吸入流与排出流,,15,中大型螺旋桨,,16,螺旋桨的要素,1,．螺旋桨推力产生的原理,,,—,螺距角,P,—,螺距,r,—,半径,,17,WUT NC,Yang ya dong,,推力产生的原理,,,,,,,☆ 简述螺旋桨产生推力的根本原理.,,,,,18,WUT NC,yang ya dong,,影响螺旋桨推力的因素,,,,1．伴流影响,,伴流：船舶在水中以某一速度向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运动，表现为船体周围伴着一股水流，这股水流称为伴流或追迹流。与船舶运动方向相同者称为“正伴流〞，相反者为“负伴流〞。,,伴流按形成原因可

13、分为“摩擦伴流〞、“势伴流〞和“兴波伴流〞。,,摩擦伴流——船体运动时由于水的粘性引起的一种追随水流，方向与船舶运动方向一致，为正伴流，是伴流主要成分；在紧靠船身处最大，由船身向外那么急剧减小，离船体不远处即迅速消失，但在船后相当距离处摩擦伴流依然存在，并有相当的厚度，与螺旋桨直径相当。,,势伴流——假设船舶前进一段距离，首部将这一段水向两舷挤开，尾部那么有空出一段水的趋势，使外围水自首和两舷挤入，这种随船体运动自船首经两舷再流向船尾的水流称为势伴流。船首和船尾附近的势伴流为正伴流，船中附近的势伴流为负伴流。因势伴流稍离船体迅速分散，所以作用不甚显著，即离船体愈远，势伴流愈小。,,兴波伴流〔波

14、浪伴流〕——船行波形成的伴流，其数值较前两者为小。,,19,影响螺旋桨推力的因素,总体而言，伴流在船舶首尾向的分布是：船舶前进中，伴流的大小与厚度自船首至船尾逐渐扩大，船首处为零，最大处位于船尾附近；船舶后退中，那么船尾处伴流为零，最大处位于船首附近。,,伴流的对螺旋桨进速的影响： ；,,所以：,,,,20,WUT NC,yang ya dong,,影响螺旋桨推力的因素,,2．吸力影响,,螺旋桨叶背压力 吸流 船尾部流速 ，压力 船体阻力 ；,,假设 一定， 不变，螺旋桨产生的推力一

15、方面克服船体阻力，还要克服因吸力增加的阻力，相当于减小了螺旋桨的推力， 。,,3．螺旋桨负荷影响,,螺旋桨推力：,,〔1〕假设螺旋桨直径一定，那么 ，负荷增大，推进效率下降；,,〔2〕螺旋桨直径增大，假设推力 不变，可提高螺旋桨效率。,,4．船速影响,,螺旋桨推力随船速而变化的关系是一条横卧的“S〞形曲线。,,,,,,,,,,,,,,21,WUT NC,yang ya dong,,,,四．滑失与滑失比,,,,1,．滑失、滑失比,,滑失,Slip,：,,其中：,——,螺距；,,,——,进程， ，

16、 为螺旋桨进速；,,所以，螺旋桨旋转 转时的滑失,Slip,：,,滑失比：,,,,用船速代替螺旋桨进速，得虚滑失比：,,,,,,,,,,22,,2．影响滑失比的因素,,A．给定船舶时：,,B．船速一定时：螺旋桨推力及转矩∝,,C． 一定时： 推力和转矩到达最大。,,3．滑失在操船中的应用,,〔1〕有利：降低船速，增加转速 提高滑失比 提高舵效。,,〔港内操船大幅度转向时〕ΔP=K’S

17、r,,〔2〕有弊：滑失比大造成主机超负荷工作而损坏主机。,,,,,,,23,侧推器〔side thruster〕,,一些船舶在船首、尾部装有侧推器〔多数仅在首部〕，侧推器均为电力拖动。侧推器一般直接由驾驶室操纵。首侧推器在船舶处于低速时才能发挥较大的功率，随着船速的增加，前进斜航时阻碍回转与横移的水阻力明显增加，首侧推器的效率相对降低。,,多为CPP桨。,,首推器发挥作用的航速控制在4kn以下。,,注意控制台边上的警告牌“航速超过X节不可使用〞,24,三 船舶功率与船速,一．主机功率,,1．主机输出功率,,① 最大持续输出功率MCR〔max continuous rating〕：100%,,

18、② 常用输出功率：为取得海上船速而经常使用的主机输出功率，80%—90%,,③ 过载输出功率：可提供短时间超过MCR的输出功率。105%—110%,,④ 倒车输出功率：倒车时的最大输出功率。40%—60%,,2．主机功率的种类,,① 机器功率MHP：主机发出功率,,② 指示功率IHP：蒸汽往复式主机气缸内产生的功率,,③ 制动功率BHP：输出于内燃机主机之外可以实际加以利用的功率,,④ 轴功率SHP：汽轮机传递到直接联结推进器轴上的功率,,⑤ 收到功率DHP：螺旋桨得到的功率,,⑥ 推力功率THP：螺旋桨发出的推进功率，⑦ 有效功率EHP：使船舶能以某一速度航行时所需功率，,25,,,26,推

19、进效率,,〔1〕机械效率，,,〔2〕传送效率，,,〔3〕推进器效率，,,〔4〕推进效率〔推进系数〕 ，,,主机输出功率与船速的关系,,由于： ， 所以：,,合理选择船速，可大大降低消耗。,,,,,,,,,,,,27,船 速,,1．船速：船舶在无风流影响下的静水航速。〔确定船速时考虑的内因和外因〕,,2．船速分类：,,〔1〕额定船速：在深水中，在额定功率和额定转速条件下，船舶所能到达的静水航速。,,〔2〕海上船速：在平静深水域中，在海上常用输出功率和海上常用转速条件下的船

20、速。,,,28,船 速,〔3〕经济船速：远距离航行中，以节约燃料消耗和提高营运效益为目的，根据航行条件等特点所确定的船速。,,,,其中：,,通常，经济船速<海上船速。,,〔4〕港内船速：主机以港内功率和港内转速在深水中航行的静水速度。,,通常：,,港内船速<海上船速〔港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速。〕； ，,,港内船速分为：前进三，前进二，前进一，微速前进。微速前进：主机能发出的最低功率，最低转速。,,,,,,,29,第二节 舵的性能,一．舵压力,,1,．舵压力产生原理,,30,一 舵 力,船舶正

21、舵航行时，舵叶两侧流速对称相等，不产生舵压力。,,当操某一舵角：,,,31,一 舵 力,2．舵压力〔normal presure〕的估算,,〔1〕的表达式：,,〔2〕的估算式,,A．乔塞尔〔Jossel〕估算式：,,用一矩形薄板垂直于河中，用不同舵角 作拖曳试验而得。,,,B．博福〔Beaufoy〕估算式：,,,C．内河船舶可采用密登道尔〔Middendow〕估算式：,,,,,32,一 舵 力,D．滕井估算式：,,,3．舵压力作用点估算,,根据乔塞尔〔Jossel〕估算式〔大连教材：根据博福〔Beaufoy〕估算式〕：,,,4．舵前缘的转舵力矩估算,,乔塞尔〔Jossel〕估算式：

22、,,5．舵压力所产生的转船力矩,,,,33,一 舵 力,〔1〕航行时的舵压力转船力矩,,〔2〕系泊时舵压力转船力矩,,,34,二．影响舵压力的因素,,〔一〕减低舵压力的流表达象,,1．失速现象〔stall〕,,操某一舵角 ， ，当舵角到达 时,,背流面涡流〔vortex〕 失速现象， 为临界舵角或极限舵角〔critical angel or burblin

23、g point〕。,,2．空泡现象(cavitation),,操大舵角/舵进速较大/舵前缘截面曲率较大 舵背流面压力,,舵叶反面产生空泡,,,,,,,,,,,,,,,,,,,35,WUT NC,Yang ya dong,,二．影响舵压力的因素,,,3．空气吸入现象(aeration),,,〔二〕舵的几何尺度、形状的影响,,1．舵叶展弦比 的影响,,展弦比：,,,,,,,,36,WUT NC,Yang ya dong,,二．影响舵压力的因素,,,,小， 舵叶矮而宽 绕流 舵力

24、 ；,,大，舵叶高而窄舵力曲线斜率越陡一般地：,,,,,一般地：,,,,河船的舵高受吃水的影响，一般较小，易产生绕流，舵压力较小。提高舵压力的措施：,,,,,,,,,37,WUT NC,Yang ya dong,,二．影响舵压力的因素,,2,．舵的外形及剖面形状的影响,,当船尾与舵的间隙较大时，舵的外形对舵压力的影响才较显著。,,,,,☆ 舵的厚度与舵压力的关系：,,,A,．当 时， ；,,B,．当 时，

25、 ；,,C,．当厚宽比 时，舵压力最大。,,3,．舵面积大小的影响,,舵压力与舵面积成正比,,,∝,,,,舵面积系数,,☆,舵面积系数的一般数值：,1.2%-11%,,,,,,,,,,,,,,,,,,38,WUT NC,Yang ya dong,,二．影响舵压力的因素,,〔三〕船体、伴流和螺旋桨尾流的影响,,1．船体的干扰及船尾形状的影响,,,,,,2．伴流对舵压力的影响,,伴流影响使舵处的来流速度下降从而致使舵效下降甚至失去。方型系数较大的肥大型船舶因伴流大，此现象更显著。,,3．螺旋桨排出流

26、的影响,,螺旋桨正转时,排出流作用在舵叶上,提高了舵叶与水的相对速度,舵力增加.,,舵压力增加率：,,☆ 实际操船中：注意利用螺旋桨的滑失，增加诱导速度，减小伴流，使用停车——倒车的操纵方法，既能抑制船速，又能发挥舵力，从而增加舵效。,,,39,WUT NC,Yang ya dong,,二．影响舵压力的因素,,,4．考虑各种综合影响后的船尾舵正压力,,冈田〔Okada〕滕井〔Fuji〕等人经过研究，给出考虑各种综合影响后的船尾舵正压力表达式：,,,,5．斜流的影响：使船舶旋回中的舵力降低,,(1),,(2),,,,,40,WUT NC,Yang ya dong,,二．影响舵压力的因素,,综合〔

27、1)、〔2〕：船舶在旋回中，舵叶与水的实际冲角〔有效舵角〕：,,,通常：当 时，,,因此,要求具有良好舵效的超大型船舶,常以,,40 °度舵角作为满舵旋回的最大舵角,以期旋回中舵力能进一步增大。,,,,,,,,,,,,,,,,,41,第三节 船、桨、舵综合效应,,序言：,船体、螺旋桨、舵叶三者在水中相互影响而产生力学效应，该效应将直接影响船舶操纵。,,学习目标：,1,．通过本节内容学习，了解船、桨、舵相互作用的力学本质和力的大小、方向、作用点，能够画图说明；,,,2,．掌握船、桨、舵效应横向力对船舶操纵的影响；,,,3,．了解一些实船操纵经验，并能运用所学知识对各种

28、效应横向力进行综合分析。,,42,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,,一．单螺旋桨横向力,,,1.,沉深横向力,,1),产生原因,:,螺旋桨扰动水面 →空气吸入→,,,空气吸入 →,,→ →,,,,,,,43,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,2),对操船的影响,:,,,,,3),影响因素,:,(1),沉深比,,,,,(2),螺旋桨负荷,,,,,,,,,44,WUT NC,Yang ya dong,,〔3〕水面遮蔽程度：,,①〔隧洞式船体的螺旋桨、导流管等〕,,②〔因为反转时螺旋桨受船

29、尾遮蔽较差〕,,〔4〕螺旋桨叶切面形状：,,① 正转时，桨叶切面流线型好，掀起波浪小，吸入空气少，,,∴ SWT小,,② 反转时，桨叶切面流线型差，掀起波浪大，吸入空气多，,,∴ SWT大,,2．伴流横向力,,伴流速度在螺旋桨盘面处的分布及WT产生原因,,〔1〕船尾伴流速度侧视图,,第三节 船、桨、舵综合效应,,45,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,,〔2〕船尾伴流速度正视图,,由于上半圆伴流速度大于下半圆，,,那么:,,,,,,,,,,,WT对船舶操纵的影响:,,,,,,,46,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应

30、,,,(3),．影响,WT,大小的因素,,:,,,,,,问题,:,倒车时,WT,如何,?,,3,．排出流横向力,,1,．产生原因,,总体原因分析：,,,,,,,,,47,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,以右旋单桨船为例进行讲解,,〔1〕螺旋桨正转时,,,,Vd>Vu的原因分析,,,,,,,〔2〕螺旋桨反转时,,,,,,,,,,48,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,,(2)对操船的影响：,,对于右旋单桨船，正转与反转的分析如图〔1〕、〔2〕所示,,,,,,,对于右旋单桨船，无论螺旋桨正转／反转，RST推尾向左，首

31、向右；左旋单桨船那么反之。,,(3)影响因素:,,,,,,,,,49,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,,4.推力中心偏位,,船尾线型斜流：螺旋桨正转前进时，沿船尾线型聚集上升并与桨轴成一角度的水流。,,,,,,产生原因〔以右旋单桨船为例〕：,,,,50,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,,,,,,2．作用方向：,,右旋单车船：,,,左旋单车船：,,,在实际船舶设计中，尽量使船尾线型水流平行于螺旋桨轴而流向螺旋桨，以提高其效率，所以实际上力较弱，对操纵影响不大。,,3．影响因素：,,〔1〕,,〔2〕,,,,,,51

32、,WUT NC,Yang ya dong,,第三节 船、桨、舵综合效应,,二、双螺旋桨船介绍,,,1．双螺旋船的优点：,,〔1〕一螺旋桨损坏，仍可航行；,,〔2〕舵损坏，可用车操纵；,,〔3〕对于浅吃水船，可提高螺旋桨效率；,,〔4〕各种效应横向力相互抵消，航向稳定性好。,,2．旋转方向：,,,,,双桨船除具备单桨船所具有的各种效应横向力外，还具有推力偏心效应横向力和分水效应横向力。,,,,,,,52,WUT NC,Yang ya dong,,,课堂教学效果测试题,,,,1．螺旋桨的沉深比是指〔 〕。,,A．螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨直径之比,,B．螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨

33、半径之比,,C．螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨直径之比,,D．螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨半径之比,,2．沉深比〔 〕，螺旋桨沉深横向力明显增大。,,A．h./D<3.65~3.75 B．h/D<2.65~2.75 C．h./D<1.65~1.75 D．,,3．对于右旋螺旋桨，沉深横向力方向为〔 〕。,,A．正车时推尾向左，倒车时推尾向左,,B．正车时推尾向左，倒车时推尾向右,,C．正车时推尾向右，倒车时推尾向右,,D．正车时推尾向右，倒车时推尾向左,,4．伴流在螺旋桨盘面周围分布情况是〔 〕。,,A．螺旋桨盘面左半圆伴流比右半圆大,,B．螺旋

34、桨盘面右半圆伴流比左半圆大,,C．螺旋桨盘面下半圆伴流比上半圆大,,D．螺旋桨盘面上半圆伴流比下半圆大,,5．伴流横向力的作用方向〔船进中由尾向首看〕〔 〕,,A．与螺旋桨旋转方向无关 B．与螺旋桨旋转方向相同,,C．与螺旋桨旋转方向相反 D．与船本身运动方向无关,53,WUT NC,Yang ya dong,,,,,,6．伴流对推进器和舵效的影响是〔 〕,,A．增加推进效率和舵效,,B．增加推进器效率，降低舵效,,C．降低推进器效率和舵效,,D．降低推进器效率，增加舵效,,7．船速与伴流横向力的关系是〔 〕,,A．船速为零，伴流横向力

35、最大 B．船速增大，伴流横向力增大,,C．船速为零，伴流横向力最小 D．船速增大，伴流横向力减小,,8．对于右旋螺旋桨，排出流横向力方向为〔 〕,,A．正车时推尾向左，倒车时推尾向左,,B．正车时推尾向左，倒车时推尾向右,,C．正车时推尾向右，倒车时推尾向右,,D．正车时推尾向右，倒车时推尾向左,,9．右旋单车船倒车时，螺旋桨横向力致偏效应为〔 〕,,A．沉深横向力使船首左转，排出流横向力使船首右转,,B．沉深横向力使船首右转，排出流横向力使船首右转,,C．沉深横向力使船首左转，排出流横向力使船首左转,,D．沉深横向力使船首右转，排出流横向力使船首右转,

36、,10．右旋单车船的车舵综合效应为〔 〕,,A．船舶前进中进车、正舵，船首右转 B．船舶后退中倒车、正舵，船首右转,,C．船舶前进中进车、正舵，船首左转 D．船舶前进中倒车、正舵，船首左转,54,WUT NC,Yang ya dong,,,第三节 船、桨、舵综合效应,,三、右旋单桨船的船、桨、舵综合效应,,1.船舶静止状态中:,,正车时,主要受沉深横向力作用,偏转可以用舵克服;,,倒车时,受沉深横向力和排出流横向力作用,使船首出现明显右偏,且用舵难以克服.,,2.船舶前进状态中:,,前进中开进车,一般商船主要受沉深横向力影响,因伴流和排出流横向力与推力中心偏位几乎相抵,

37、如为空船,尾吃水较浅,那么沉深横向力使船首左偏,如重载尾吃水较深时,因沉深横向力很小,船舶偏转极小或几乎不发生偏转.,,船舶前进中开倒车,开始时因倒车排出流横向力不明显,而伴流横向力和沉深横向力通常使船舶偏转方向不定.随着前进速度的降低,排出流横向力增加,船舶出现右偏并逐步明显,这种现象用舵难以克服,需事先采取措施.,,3.船舶后退状态中:,,静止中开倒车,开始船首明显右偏,,后退中开进车,沉深横向力使船首右偏,,,,,,55,第三节 船、桨、舵综合效应,四,、,FPP,船致偏作用的运用,,1.,倒车后退稳首操船法,,2.,车舵结合缩小向右掉头水域,,3.,自力靠泊操纵,,4.,系靠单浮时的应用,,56,