《汽车营销学》金牌汽车销售经理必修课

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1、汽车销售公司 汽车营销学 金牌汽车销售经理必修课第一章 汽车产业背景分析 本章应知目标 1、能对汽车产业宏观与微观环境进行分析 2、熟悉相关术语的含义 3、了解汽车市场规模等活动对汽车营销的影响 本章应会目标 对汽车产业的发展有自身的理解，对本企业如何把握营销环境能作出具体分析 第一节 世界汽车产业的格局与特征 一、世界汽车产业演变与布局 1886年是不同寻常的一年，这一年德国人卡尔奔驰，制成了第一辆装有单缸二冲程内燃机的三轮汽车，并于1886年1月29日取得了德国专利。同年另一名德国人戴姆勒也试驾了他发明的四轮汽油汽车，从此汽车开始改变了这个世界。在100多年的汽车发展历程中，世界汽车产业一

2、直保持着增长的态势，特别是汽车进入家庭对汽车的增长贡献巨大。目前汽车在发达国家已经普及，因而进入20世纪后期汽车需求的地理分布特征出现重要转变，即由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场。同时世界汽车市场出现了新情况和新的发展趋势。（一）汽车工业发展历程 汽车诞生百年来，汽车生产不断进步，汽车性能不断改善，现已成为人类生活中不可缺少的重要交通工具。在世界汽车工业发展的历史上，汽车工业的发展历程可以分为四个阶段：汽车发明和手工生产时期、大众化和大批量生产时期、多品种生产时期和精益生产时期等四个阶段。1、汽车的诞生与手工生产阶段 1885年，德国人卡尔奔驰(Karl Benz，185419

3、29)经过反复试验，制成了一只汽缸的汽油机，装到三轮车上。这辆重254公斤，0.9马力，时速为1316公里的三轮汽车制成后，不久后取得了帝国专利证书。另一位德国人戴姆勒(Gotlieb 18341900)也于1885年研制了第一辆装有四冲程汽Daimler，油机的四轮汽车(具有现代汽车的基本布置形式)。后来人们便图1 奔驰原型 2将1886年1月29日奔驰取得汽车发明专利权的日子作为汽车诞生日，并将1886年定为汽车元年。同时，奔驰和戴姆勒被公认为汽车工业的鼻祖。汽车问世后的近20年间，汽车工业的重心在欧洲。采用手工方式生产，并使汽车产品具有了基本的使用功能。但这期间，汽车生产成本很高，价格也

4、很贵，仅限于社会上层人物使用，汽车被看做是奢侈品，汽车工业整体上很弱小。由于欧洲生产的汽车讲究豪华，工艺精细，价格昂贵，需求有限，限制了汽车工业的发展；欧洲汽车工业的发展也刺激了美国，并开始积极研制本国的汽车。2、大众化与大批量生产阶段 19世纪末，美国经济已达到较高水平，工业生产处于世界前列，石化等工业均有较大发展，为发展汽车工业创造了条件。钢铁、1908年福特汽车公司推出T型汽车，至1927年(T型车被淘汰)的短短19年间，福特公司共生产与销售了1600多万辆。1913年福特公司发明了汽车装配流水线，开创了汽车的大批量生产方式。福特的成功得益于采用了当时的先进生产技术，维修方便，操作简捷，

5、图2 福特流水线 价格便宜，每辆汽车价格下降到300美元，即当时普通工人一年的收入就可购买一辆T型车，使汽车成为普通家庭的代步工具。汽车装配流水线的应用，给汽车工业带来了革命性的变化，推动了美国汽车工业的高速发展。同时成立于1908年的美国通用汽车公司，在20年代斯隆(APSloan，18751966)出任总裁之后，敏锐地发现了市场需求的变化，以自己的实践创立了汽车市场经营学。斯图3 T型车 隆强调产品的系列化、多品种，通过不断更换车型来刺激消费者的欲望，并组织专业化生产。在他的出色领导下，通用汽车公司的汽车产量在1926年首次超过福特公司，其后产量一直处于世界汽车工业的首位。于是，美国出现了

6、普及汽车的高潮，世界汽车工业发展中心也因此从欧洲转向了美国。从20世纪初期到20世纪中期，美国主宰了全世界汽车工业，其汽车产量占世界汽车产量的80%以上，其中20世纪20年代高达95%以上。在美国汽车工业大力发展的同时，其三大汽车公司先后进入加拿大，推动了加拿大汽车工业的发展，从而形成了北美汽车工业的格局。3、多品种生产阶段 欧洲是汽车的发源地，第一次世界大战之前欧洲的汽车生产还停留在手工作坊的单件生产阶段，其做工精细，但价格昂贵，并不能得到普及，只是贵族的奢侈品。因此，在美国的大规模流水线的应用下，欧洲的汽车工业被甩在了后面。第一次世界大战的主战场在欧洲，这对欧洲的汽车工业的起步起到了阻碍作

7、用，欧洲从其单件生产阶段发展到大批量生产方式是在一战结束后，法国的雪铁龙公司第一次将福特公司的大批量生产方式引人欧洲。1929年，美国福特、通用等汽车公司也先后进入欧洲，直接在欧洲组织大批 3量生产。这样，美国的大批量生产方式在欧洲得到传播。30年代，欧洲汽车的生产方式逐步跟上美国的流水生产。汽车开始在欧洲普及，德国开始大量修建高速公路，这也促进了汽车工业在欧洲的发展。二战后，欧洲经济得到了迅速恢复和发展，家庭收入成倍增长，50年代初即出现了普及汽车的高潮，1950年欧洲汽车产量达到200万辆。欧洲汽车产量突破1000万辆，年均增长率达10.6%，到1966年，比1955年产量增长5倍，超过北

8、美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。到1973年，欧洲汽车产量进一步提高到1500万辆。之后，由于受两次世界石油危机的影响，欧洲经济发展速度减缓，在东欧更是出现经济发展停滞状态，加上这个时期西欧国家已基本普及汽车，汽车需求增长势头锐减，欧洲汽车工业进入徘徊和低速增长状态。20余年来，欧洲汽车产量在1500万辆1800万辆之间波动。欧洲汽车工业的发展主要集中在西欧的德国、法国、英国、意大利、西班牙等5个国家。4、低成本精益生产阶段 大约于20世纪60年代，以日本丰田生产方式的创立为标志。至20世纪80年代，日本汽车工业的成功，掀起了世界汽车工业的第三个高潮。在二战前，日本汽车产量只有5万

9、辆。日本汽车产业的真正发展是在1955年日本通产省公布了发展国民车的构想(即一种供国民使用的微型经济汽车，排量在350mL-500mL，售价在25万日元)，从这时起，日本经济开始以两位数的增长率高速增长；1966年人均国民生产总值突破1000美元，为普及汽车创造了条件。同时，日本汽车工业改变以装配外国车为主的状况，产量急剧增长，通过技术引进和技术革新逐渐形成了日本汽车工业的自主开发能力，在技术上逐渐缩小了与欧美汽车工业的差距。日本各汽车公司推出了物美价廉的汽车，其售价与50年代中期相比下降3050。于是，日本出现了普及汽车的高潮。日本以贸易立国，将扩大汽车出口置于重要战略地位。1960年，日本

10、汽车出口量不足4万辆，到1970年，汽车出口量突破100万辆，年均增长率39。20世纪60年代，年轻的日本汽车工业似乎对世界能源危机(实际发生于20世纪70年代)早有察觉，正当欧美汽车工业为其大型豪华汽车骄傲自居时，日本人看准小型车、经济型车，果断地以此为突破口，成功地躲避了与欧美列强的正面竞争和冲撞，并最终形成冲击欧美汽车工业的能力。两次石油危机期间，欧、美汽车纷纷减产，而日本却以其油耗低的小型汽车进一步占领和扩大了国际市场。到1980年汽车出口量猛增到600万辆。由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，从而创造了世界汽车工业发展的奇迹。1960年，日本汽车产量仅16万辆，远远低于当

11、时美国及西欧各主要汽车生产国的生产水平。但到1967年，汽车产量即达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国的产量，居世界第二位；到1980年，汽车产量达到1100万辆，超过美国的汽车产量，跃居世界第一位。日本成了继美国和欧洲之后，世界上第三个汽车工业发展中心。进入80年代，日本汽车产量增长速度有所下降，但产量仍继续提高，到1980年，日本汽车产量达到创历史的1350万辆。自这以后，国内市场处于徘徊状态，而出口贸易摩擦加剧，汽车出口量下降，从最高时期的600多万辆，下降到300多万辆，因而汽车产量逐渐下降到约1000万辆。4日本汽车工业的成功除了正确的经营战略和策略外，很重要的原因是得益于其独特

12、的生产管理模式。这种被世人后来称为精益生产方式(Lean Production)的管理模式，旨在“以最少的投入，产出尽可能多。的和最好的产品”汽车工业中心经过三次转移，从汽车诞生地欧洲转移到美国，又从美国转移回欧洲，接着生产中心从欧洲转移到了日本，经过三次转移形成了当今美、欧、日三足鼎立的世界汽车生产局面。（二）发展中国家汽车生产 长期以来，亚、非、拉广大发展中国家和地区，由于经济发展水平低，汽车工业没有得到较大发展，所需汽车主要从发达国家进口。直到1970年，各发展中国家汽车产量之和才达约150万辆，仅占当年世界汽车总产量的约5%。进入80年代，发达国家汽车产量呈现徘徊或下降之时，发展中国家

13、经济逐步增长，汽车工业也开始得到较快发展。1980年，发展中国家汽车产量达到300万辆，占世界汽车总产量的比重提高到约9%；1990年，发展中国家汽车产量达到600万辆，将世界汽车总产量的比重提高到约12%。1995年发展中国家的汽车产量达到1000万辆，占世界汽车产量的比重提高到20%。这表明，世界汽车工业发展正在从发达国家转向发展中国家，在亚洲主要是在韩国、中国、印度及东南亚各国；中南美洲汽车工业主要集中在巴西、墨西哥、阿根廷等国家；在非洲主要是南非。资料选读1-1韩国汽车工业 20世纪60年代初期，韩国开始发展汽车工业，并先后成立了现代、起亚、大宇等汽车公司，汽 车产量逐步增长。由于国内

14、市场狭小，推进出口也较困难，直到1980年，汽车产量才达到12万辆。但经过这段时期经验的积累，韩国的汽车技术水平大大提高，为日后韩国汽车工业的发展打下了坚 实的基础。80年代以来，韩国经济发展水平有了较大提高，到1987年人均国民生产总值突破3000 美元，进而出现了普及汽车的高潮，国内市场迅速扩大。同时，韩国坚持把汽车工业作为出口战略 产业，经过多年努力，终于取得成效，逐步实现了向美国等国家大量出口汽车，从而推进了汽车工 业的高速发展，引起了全世界的关注。1988年汽车产量突破100万辆，1997年达到280万辆，一跃 而成为世界第五大汽车生产国。近年来，由于受亚洲金融危机的影响，汽车产量有

15、所下降，1998年 汽车产量为195万辆。后与福特、戴一克集团合资，产量上升，2002年汽车产量为314万辆。资料来源:周家高世界汽车2001，9 牛序谋当代韩国2004.夏 5 二、世界汽车产业的外部环境与特征（一）汽车需求结构变化 从全球市场需求量看，北美、欧洲、日本仍然是汽车消费大国。2004年美国市场的汽车销售量1691占世界汽车生产量的欧盟市场的汽车销售量1534占世界汽车生产量的日本585.3万辆，26.4%；万辆，24%；万辆，占9.2%；中国507.1万辆，占7.9%；四者占全球消费量的67.5%；但已经处于饱和状态。随着亚太、南美、东欧经济的复苏和持续发展，这三大人口密集区正

16、在成长为世界上新兴的汽车市场，其发展前景广大。世界五大汽车生产国美、日、德、意、法，正是看准了这三大市场的巨大潜力与增长空间，纷纷在这些地区或谋求合作、或投资建厂，并加紧建立和完善营销体系与服务网络。据估计，21世纪上半叶，在发展中国家中有可能出现新的世界汽车制造中心，该国或地区的汽车产量是世界上最高的，它的汽车工业和相关产业提供的产品和服务不仅满足本国市场需要，而且在相当规模上满足世界市场的需要。这一情况一旦出现，将对世界汽车工业格局，乃至世界经济产生深刻影响。目前，有五个发展中国家或地区在汽车工业方面取得较大的进展，他们是以巴西和墨西哥为主的拉美地区、韩国、中国、东盟诸国和印度。他们都为成

17、为新的世界汽车制造中心而展开激烈竞争。在今后10年内，有八个国家汽车工业的增长占到汽车产业总增长的67%，其中四个国家(中、印、韩、泰)在亚太地区。（二）汽车产销状况，只处于小幅增长状态。从生产布局来看，20世纪80年代全球汽车总的产量没有大的波动（除中国）以来形成的北美、日本和欧洲这“三足鼎立”状态也基本变化不大，三“家”汽车产量之和占世界汽车总产量的80%以上，到1996年后，这三“家”汽车产量占世界总产量之和下降到77%左右。世界汽车工业实际上进入了一个相对平衡的发展时期。资料选读1-2 2004年世界汽车生产状况 以2004年例，全球汽车产量为6395.6万辆，世界汽车生产前10位国家

18、的产量占世界总产量的78.2%，其中美国生产1198.9万辆，占世界总产量的18.7%,日本生产1051.1万辆，占世界总产量的16.4%，德国生产557万辆，占世 界总产量的8.7%,中国生产507.1万辆，占世界总产量的7.9%,世界其它国家只占48.3%。2004年世界汽车产量 美国18.7%其它国家 48.3%日本16.4%德国8.7%中国7.9%资料选读1-中国汽车报2005年2月21日 资料来源：资料选读1-3 表1-1 20022004年世界主要汽车生产国汽车产量（单位：万辆）6国家 2004 2003 2002 美国 1198.9 1211.5 1228.0 1、美国汽车市场产

19、销状况 美国20002004年汽车产销统计表（万辆）年份 2000 2001 2002 2003 2004 产量 1281 1142 1228 1212 1199 销量 1748 1713 1674 1691 资料来源：世界经济年鉴2005/2006 经济科学出版社 从美国2000年到2004年汽车的产销情况可以明显看出，美国的汽车市场已趋于饱和，汽车的产销量逐年下降。2000年、2001年的产量分别为1281万辆、1142万辆，增长率为-2、10.81；2002年产量恢复性增长7，产量为1228万辆，低于2000年产量，但销量仍为负增长-2，2003年汽车产销双双下滑，2004年汽车产量继续

20、减少。2、欧洲汽车市场产销状况 德国的汽车市场已经出现饱和，2001年全年登记小汽车总数为335万辆，比上一年减少0.8，2002年国内销量增长-3，2004年销售327万辆，同比增加1%。2002年法国、比利时、荷兰的汽车销售量均出现负增长；意大利的菲亚特汽车公司2001年生产业绩滑坡，年产量比上一年下降5，国内销售量减少 7了4。3、日本汽车市场产销状况 在日本，虽然丰田和本田两大公司销量有所上升，但整个日本市场销量却在下降，2002年负增长2。4、其他市场 与之形成鲜明对比的是除日本外的亚洲市场，如韩国、泰国、中国等。2001年、2002年韩国汽车销量分别增长2、11.7；而泰国2001

21、年前9个月的销量就增长20多；中国增长呈“井喷”行情(以下详述)。据福特公司预测，从2002-2010年，全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增700万辆以上，占65，而其中将有一半来自中国。由此可见，发达国家汽车市场已进入饱和状态，在传统汽车生产基地的生产量缓慢增长或停滞不前的情况下，今后世界汽车市场的扩大，主要寄希望于发展中国家。发展中国家共有人口约50亿，为发达国家人口的6倍，目前汽车普及率很低，有巨大的潜在需求。新兴轿车市场的蓬勃发展将形成世界轿车工业的活力来源；但主要问题是，发展中国家普遍经济发展水平还较低，目前大多数发展中国家人均国民生产总值不足1000美元，与发达国家相比

22、，存在很大差距。资料选读1-4 2002/2004年全球汽车销量前几位国家（万辆）序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 国别 美国 日本 中国 韩国 德国英国意大利巴西法国 西班牙 2004年 1691 585 507 451 327 226 221 201 同比增长1 0.4 15.5 21.1 1-0.5 21 0.2 （%）2002年 1713 579 325 162 352 288 257 148 271 163 同比增长-2-1.8 36 11.7-3 4-4.4-7.5-1.4-6.8（%）资料来源：世界经济年鉴2005/2006；中国汽车工业年鉴2003 三、世界汽车产

23、业发展趋势（一）汽车生产技术不断创新 面对消费者对汽车产品的安全性、舒适性和个性化提出的越来越高的要求，社会对汽车产品的环保能源等问题的关注，现代科学技术的不断创新发展，汽车生产技术日趋完臻。汽车厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车上。新型的安全技术、电子技术、节能技术和环保技术将在汽车上得以广泛应用。81、信息技术与汽车业的融合。在设计阶段，从早期的CAD/CAM/CAE到80，虚拟年代的“虚拟现实技术”现实技术是高级计算机技术及一系列高新技术的硬、由此而建立起来的一个多维化信息空间，软件的汇集，通过数字化的信息处理和巨型的多维数据库的支撑，以求获得形成各种形式的立体图像效应和多媒体技

24、术的更高境界，进而转换为工程应用数据，这为汽车工业设计提供了新方式。2、电子技术与汽车业的融合。汽车的机电一体化一直是汽车产生以来的发展趋势。近年来，汽车电子产品元器件占到汽车成本的20%以上，随着电子装备微型化和电子及控制技术的日渐完善，以及导航系统的出现，汽车逐步走向智能化。汽车上应用的电子器件(元件、装置、系统等)将会越来越多，价值也越来越高。甚至可以说，汽车的优劣与否，在很大程度上将取决于电子技术的应用程度。电子技术广泛应用将提高汽车的安全性、动力性、舒适性、操纵性、娱乐性等。为了使汽车上众多的电子部件和系统能相互联络成网，构成一个整体，需要开发和应用与之相关的软件。由此，软件开发将成

25、为汽车制造业的核心技术之一。软件的开发将对汽车产品品质性能起关键作用且更加重要，可以预计至2010年前后，几乎所有的汽车(部件或系统)模块都将实现智能化。3、环保节能的要求促进了汽车产业与高新技术产业的融合。主要是出现了新能源、新材料的环保节能汽车。为达到汽车使用中的零排放的要求，更好地节约自然资源，未来的电动汽车、氢气以及混合动力汽车据预测，燃料电池汽车产量将达到100万辆。克等新型汽车将得以极大发展。到2010年，福特公司的小威廉莱福特预言:燃料电池将最终结束内燃机一百余年的统治。（二）汽车产业模块化发展 模块化即汽车产业链上包括投资、研发、生产、采购、销售及售后服务等主要环节呈现模块化发

26、展。国际主要汽车制造公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要。汽车产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。也就是说，不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发，全球化经营已成为跨国公司在全球竞争舞台上生存和发展的方向性战略。此外，汽车产业的政府发展战略从过去主要依赖本国的生产能力、知识、人力资源、基础设施、零部件供应商、市场特征和顾客偏好，转向利用从国际竞争意义上理解的本国比较优势，进而采取比较优势战略和开放型竞争战略。1、设计模块化。近年来国际汽车设计与研发的全球化趋势日益明显。为使开发的

27、产品更符合当地市场的需要，和更便于利用当地的人力、物力及技术。并与“市场用户在哪里、生产工厂建哪里”和“当地生产，当地销售”的战略相配套，许多跨国公司将产品研究开发机构扩散到世界各地。2、采购模块化。汽车整车生产企业为降低生产成本和采购成本，由过去向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为配套采购；由实行国内采购转变为全球采购。网络技术的完善，为企业实现全球采购提供了条件和保障。3、整车生产模块化。整车企业将资源主要用于车型开发设计，积木式整车组装和运作品牌。94、零部件生产模块化。这是一个最重要的变化。随着整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更

28、加紧密。整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋增加。（三）汽车销售和服务网络信息化 汽车是一个高科技、时尚性产品。是现代技术与时尚的结合，其独特性，要求产品技术服务周到，产品信息传递及时。现代网络技术的发展为汽车产品提供了相应的平台。全面推进网上战略，客户只需上网点击鼠标便可以完成订购的全过程，选择车型甚至零部件，并选择为其服务的分销商和提供汽车融资和服务的公司，几天后量身订作的汽车便会送上他的家门，而通过专门的网络和供应

29、商及分销商建立联系，将比传统的供应和销售渠道大大降低成本。当前，国际上名列前茅的汽车公司都在积极推行网络化的变革，推行电子商务，通过Internet与顾客保持信息联络，互相沟通和开展经销。在汽车采购和销售领域，出现了电子商务和汽车业专用网络市场。网络化采购保证了企业可以及时地了解市场当中消费者的需求与偏好，以适时调整自己的产品满足市场需求，降低库存成本，减少以前常常出现的过时产品积压现象。用发展的眼光看，汽车企业的前景在网上，网络将成为汽车企业的灵魂，网络化也将成为汽车市场的新契机。跨国汽车公司都将更加积极地推行网络化，汽车业界的电子商务将更加繁荣，网络将进一步成为企业生存和发展的新兴沃土。资

30、料选读1-5 通用、福特、戴姆勒一克莱斯勒宣布，共同建立一个在线汽车交易网，以和供应商们有2000年2月，更好的沟通，随即雷诺、尼桑、丰田和三菱汽车公司相继宣布加人这一电子商务联盟，这几家汽车公司业 内电子商务年交易额可达7500亿美元，利润率可达30%。这一网站被命名为科维森特，科维森特将成为业 B2B网站。内最大的据预测，福特汽车公司从这一采购网可获得几十亿美元的销售收人，另外由于福特汽车用户使用车载 上网设备，福特汽车公司从这些用户的身上每月(直至整个汽车寿命期间)收取25至30美元的服务费用。3万供应商建立快速通讯，商洽价格和迅速的供货关系，使福特汽车公司每通过网站，福特汽车公司和其年

31、因此能节约80亿美元的费用，并从人员开支，办公费用及从更高效的交易中节省将近10亿美元的费用。资料来源？（四）企业竞争呈现全方位态势 1、汽车集团的兼并、重组、集团化和国际化 汽车工业集团的兼并、重组，汽车工业的集团化和国际化是世界汽车工业未来发展的总趋势，也是世界汽车市场激烈竞争的结果。这一趋势在21世纪将会有新的更大的发展。目前，各主要汽车生产国的剩余产能达到30%左右，而且新的汽车企业还在不断产生。全球性生产能力的过剩使世界汽车市场的竞争愈来愈激烈，企业要获得好的效益，在竞争中立足的难度也越来越大。在这种竞争形势下，兼并、重组成为 10世界各大汽车公司增强实力，提高竞争能力的重要途径之一

32、。产业链的全球化和大规模的跨国界重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和组织结构。（1）应对激烈市场竞争，划分世界新市场。汽车发达国家的市场已趋于饱和，而发展中国家(地区)非传统市场需求则不断发展。世界各汽车集团的市场结构调整和份额重新划分在所难免。在新的市场竞争环境条件下，为比较顺利地进入原本不属于自己“势力”范围的市场，通过与在当地有较大影响的公司结盟，或通过兼并收购，使其成为子公司也不失为一种捷径。例如在韩国和日本汽车市场，纯粹的国外进口车，是很难在这两国的市场上占有一席之地。但这两个国家的一些汽车企业因遭受亚洲金融危机的打击而急需外资支持，欧、美汽车公司通过与之

33、结成资本战略联盟，就有了进入此市场的机会。（2）扩大企业经济规模，提高竞争力。汽车产业是最具有代表性的规模经济产业。一个汽车企业，在通常情况下，只有达到一定的规模产量才能收回成本，获得必要的利润。为了应对激烈市场竞争，汽车企业产品线宽度须加大，以满足市场对汽车产品多样化、安全、环保、节能、各层次消费者的需求，赢得用户，提高市场占有率。企业为此就得投入大量资金用于研究开发，以掌握领先技术。如今汽车产品生命周期不断缩短，产品开发速度加快，由于诸多高新技术的应用，使汽车的资本密集度愈来愈高，新产品开发的投资规模越来越大。汽车企业一个全新的系列(平台)产品，其开发设计(包括工艺技术的开发)、试验、试制

34、和批量投产成熟程度的验证等费用往往达到上亿甚至几十亿美元，这是一般的公司所承受不起的，因此大公司间相互联合、合作共同投入。这些公司结成战略联盟后，汽车产量规模扩大，不仅可显著提高零部件的通用化程度，而且在与零部件供应商谈判采购价格时，提高了以增大采购量来降低采购成本的可能性。（3）优势互补，以更多的资源进行资源优化配置，增强企业的竞争力。为了在激烈的市场竞争中保持领先地位，企业通过联合重组，实现优势互补，在跨国企业联盟范围内，在资金、产品、技术、市场、人力、品牌各方面进行更优化的资源配置，降低企业经营成本，提高企业资源的运营效率，培育新的利润增长点，增强企业的核心竞争能力，从而为整个企业带来巨

35、大效益。世界汽车业许多联合重组的成功实例都说明了这一道理。（4）世界汽车企业联合重组的基本情况。企业大规模的跨国界重组，从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和组织结构。世界汽车产业经过一系列全球范围的汽车企业改组、兼并、联合，逐步形成了当前的“6+3”格局，即六大跨国集团和三家相对独立的汽车公司。六大跨国集团为通用集团、福特集团、戴姆勒.克莱斯勒集团、丰田集团、大众集团和雷诺.日产集团；三家相对独立的汽车公司为宝马公司、本田公司和法国标致公司。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。资料选读1-6 世界汽车产业格局明细表 世界汽车产业格局 注册2000年全

36、球产量 11集团 公司 2000年全球销售量（辆）国家（辆）通用公司 美国 菲亚特 意大利 2、服务将成为核心竞争力。汽车制造业的激烈竞争已经使汽车产业的赢利向贸易业与服务业转移，以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业的全球化进程和汽车金融、电子商务等新型服务贸易方式的广泛应用，加快了国际竞争由制造业向贸易与服务领域延伸的步伐。服务包含汽车的质量、价格和销售甚至文化等方面的活动。第二节 中国汽车产业布局与特征 一、中国汽车产业演变与布局（一）我国汽车工业创建时期 1、我国汽车工业的初创阶段 中国汽车工业诞生于第一个五年计划时期。1953年7月第一汽车制造厂(现为

37、一汽集团)在长春破土动工，并于1956年7月建成投产。第一个产品是解放牌CAl0型4吨载重卡车。在这一阶段汽车产品以中型载货车为主。当时中国的工业基础非常薄弱，一汽实行的是高度纵向一体化，凡是汽车的零部件（跟金属有关的）全部由一汽自己生产。1957年5月，一汽开始仿照国外车自行设计轿车。1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车。一开始生产了100辆，以后每年定额300辆，一汽成。了中国的“轿车基地”资料选读1-7 (1)1957年，南京汽车制配厂开始仿制前苏联嘎斯51型2.5吨载货车，并在1958年试制出3辆样车后改名为南京汽车制造厂，开始小批量生产跃进牌NJl3

38、0型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。(2)1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一辆轿 SH760型轿车。上海牌轿车从投产到20世纪80年代初是国内车，定名为凤凰牌轿车。后改称上海牌唯一普通型公务用车。(3)1964年，北京汽车制造厂试制BJ212型越野吉普车，被选定后于1966年底装备部队。BJ212 在以后的长时期内对部队和地方都产了巨大影响。(4)上海汽车制造厂生产1吨的三轮载货车；济南汽车制造厂从1963年开始生产8吨黄河牌载货 车。(5)1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排座高级轿车(俗称“大红旗”)，这是一汽自主设计具有

39、中国特色的一款轿车，在中国轿车史上占有重要地位，该车及其改进型为中国国家领 导人和国宾服务了约30年。其后最重要的车型是红旗防弹车，它的开发与1972年尼克松访华有关。6吨，一汽自主开发大马力发动机，并且从变速箱、驱动桥、轮胎，再到整个传动系统和底该车全重盘，都由自己设计制造。1960-1965，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装年间是中国汽车工业发展史上第一次“热潮”车厂。汽车制造厂由当初(1953年)的1家发展为1960年的16家，维修改装车厂由16家发展为28家。其中，当时的南京、上海、北京和济南共有4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造后成为一汽之后第一批地方汽车制造厂。这四个地方

40、都建立了相应专业化生产模式的总成和零部件配套厂。通过发展汽车品种，2、汽车工业自主建设阶段（1965-1978年）这一时期在我国汽车工业处于成长阶段，国家汽车产业的发展导向是建设内地汽车企业，生产越野载货汽车为主。当时最大的项目是建设第二汽车制造厂(现为东风汽车集团)，二汽主打产品东风卡车于1964年试制出样车，CAl40型5吨载货车。这个车型于1978年7月15日正式投产。该车型在1979其原型是解放年达到年产1000辆。二汽又研发了东风EQ240型2.5吨越野卡车，1975年正式投产。同时建设的项目还有四川汽车制造厂(现为重庆重汽；1971年投产红岩牌6吨越野车)和陕西汽车制造厂(1978

41、年投产延安牌 135吨越野车)。这两个企业与济南汽车制造厂(后来的中国重汽)成为中国重型载重车的骨干企业。（二）我国汽车工业的成长时期 这一阶段我国汽车工业进入全面发展阶段，同时也是从自主开发转向依靠合资进行技术引进阶段。合资一方面缩小了与发达国家的技术差距，促进了我国汽车工业的发展。1、汽车工业对外开放合作过程 1982年5月中国汽车工业公司成立，提出了汽车产品结构改革方针，改变轿车工业几乎空白的历史。为了缩小与发达国家汽车特别是轿车工业的差距，我国的汽车工业逐步走上依靠合资、开放市场进行技术引进的道路；整个汽车工业在“六五”计划期间并没有被置于重要地位，尤其是轿车的生产；但中国市场对轿车的

42、需求量却迅速增长，大大超过国内轿车生产量；导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长。为了顺应市场需求，国家于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。以下是中国汽车工业与国外公司的合作经过：（1）北京吉普汽车有限公司。中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司(后来为戴姆勒克莱斯勒公司)于1983年5月5日签约，合资经营期限为20年。（2）上海大众公司。上海汽车工业集团公司与德国大众公司合作，于1985年3月合资成立了上海大众公司，主要车型有桑塔纳、帕萨特和Polo等。（3）广州

43、本田汽车有限公司。1985年9月，广州汽车工业集团公司与法国标致公司合资成立。公司成立后，在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广州标致一直没能进行更新换代。广州标致从1994年开始连年亏损，到1997年累计亏损已达29亿人民币之巨。1997年3月，法国标致以一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广州标致，合资项目宣告失败。1998年，广州汽车工业集团与日本本田公司签约，在广州标致的基础上建立广州本田，生产本田雅阁等轿车。（4）一汽-大众汽车有限公司。1991年2月，一汽-大众汽车有限公司成立，主要车型有奥迪、捷达、宝来和高尔夫等。（5）神龙汽车有限公司。二汽被列入国家重点支持范围

44、成为轿车定点企业，以建设全新的项目进入轿车工业，东风与法国雪铁龙汽车公司于1992年5月合资成立神龙汽车有限公司，(6)中国通用汽车有限公司。在1997年与美国通用汽车公司合资成立上海通用汽车公司，主要车型有别克、雪佛兰等。2、中国汽车工业的自主品牌和自主开发 从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可，大批民营企业进入汽车产业，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业，我国的轿车市场的竞争性开始显现。我国汽车领域已形成了以三大集团为主导，以广州汽车集团、长安汽车集团、南京跃进集团、浙江吉利集团、北京汽车公司、中国重型汽车集团、厦门金龙联合公司、哈飞集团、华晨汽车

45、、奇瑞汽车等为重要组成部分的 14新格局。3、中国汽车市场特点 截至2003中国累计产销汽车444.37万辆和439.08同比增长35.20和与2002年底，万辆，34.21。年相比，产量净增119.25万辆，销量净增114.27万辆。一年内产销净增100余万辆，这在世界汽车工业发展史上都是一个十分罕见的现象。在世界的排名由2002年第5位上升至第4位。2002年、2003年轿车产量分别同比增长为5519和8964。轿车产销量首次突破100万和200万辆。2004年是汽车产业回归稳定发展的一年，2004年汽车产销507.05万辆和507.11万辆，产销分别增长14.1和15.5，轿车产销达到2

46、31.6万辆和232.6万辆，分别增长14.7和18。2004年产销贡献度仍以轿车为最大，生产贡献度为47.4，销售贡献度为52.1。轿车市场的特点主要表现在：居民收入水平继续提高，产销快速增长，经济效益大幅提高。轿车集中度维持较高水平，但逐步下降；轿车在汽车中的比重不断提高。新产品不断推出，轿车价格逐步下降。包括民营资本在内的新厂商不断加入，国际“6+3”汽车集团完成在华战略布局。资料选读1-8 中国三大汽车集团企业主要产品 上海汽车集团 东风汽车集团 中国第一汽车集团 公司 产品 公司 产品 公司 产品 上海大众 桑塔纳、帕萨神龙汽车 富康、爱丽一汽大众 捷达、奥迪、特、波罗、高舍、赛纳、

47、毕宝来、高尔夫 尔等 加索 上海通用 君威、凯越等 悦达起亚 千里一汽轿车 红旗、马自达普利特、马 6 通用五菱 SPART微型车 东风汽车 新蓝鸟、阳光 一汽海南 福美来、普利 马 15仪征汽车 赛宝多功能车 柳州汽车 风行 天津一汽 夏利、威姿 奇瑞汽车 风云、QQ等 东风日产柴客车、货车 成都一汽 轻客、SUV 通用东岳赛欧东风杭州客车货车汽金杯金杯 二、中国汽车产业的外部环境与特征（一）经济环境 1.经济全球化和一体化。当前的经济环境不同于日本汽车业高速成长的20世纪60年代，和韩国汽车业快速发展的80年代。目前全球汽车工业呈现6+3格局,汽车巨头们将工厂和销售延伸到世界各地,中国市场

48、是他们正在进入的全球最有潜力的市场。中国加入WTO后,使汽车巨头们向中国出口产品、在中国设厂等，面临的进入壁垒不断减少。我国取消了汽车产品进口配额管理,2006年7月1日起，进口整车的关税为25%。因此,中国的汽车工业在其成长过程中面临的激烈竞争和市场压力远大于当初的日韩两国。同时由于汽车工业在全球范围内专业化分工的日益细化和独立,使起步之初的中国汽车企业能够充分利用这种状况,以委托设计、全球化采购、加强学习等方式以较高的起点和较快的速度形成自己的自有品牌进入市场。2.世界制造业中心逐步向中国转移。由于中国有日益完备的软硬环境、日渐扩展的市场、丰富而廉价的劳动力资源、较优厚的外商投资政策等,使

49、包括汽车工业零部件、整车装配在内的世界制造业企业纷纷在中国投资设厂或建立机构。这为中国汽车工业的发展提供了较好的技术条件,有利于形成完整的产业链、高度专业化分工和大规模生产的汽车工业产业集群，促进了我国汽车整车制造业和零部件工业的发展。目前我们已经有了一个比较完整的工业制造体系,具备了较强的工业配套能力。除少数高新技术设备和电子元器件外,当前制造业所需的原材料、设备、元器件和零部件大都可以在国内解决,其成本要低于同类进口产品。目前中国汽车工业的生产设备和生产手段已经处于国际一流水平,只是产品开发能力尚欠缺。（二）人口环境 中国拥有12.9亿人口,并以每年净增1400-1500万的速度增加。经济

50、社会的工业化、城市化加上庞大的人口,使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场。巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。按照国际通用的车价和国内生产总值增长比较系数计算,未来10-15年中国有购车能力的家庭可达1.5亿个。未来20年中国有望成为全球第一大汽车市场，但是,在汽车消费的快速发展过程中却 16可能对交通、环境、资源等造成较大的影响,这些反过来又会制约汽车消费和汽车工业的发展。我国的“人口红利”时期已经到来。“人口红利”时期是指：在一个时期内生育率迅速下降，少儿与老年抚养负担均相对较轻，总人口中劳动适龄人口比重上升，从而在老年人口比例达到较高水平之前，形成一个劳动力资

51、源相对比较丰富，对经济发展十分有利的黄金时期。从目前到今后15年左右的时间正是我国的“人口红利”时期，正好与中国汽车消费开始加速成长的时间相吻合。该时期内既提供了丰富的劳动人口,也对汽车产生了极大的需求。因此,无论从汽车产业发展规律,还是从中国人口状况来看,今后的15年，将是中国汽车工业发展的黄金时期。（三）自然环境 1.关于污染和交通。上世纪90年代以来,自然环境的恶化已成为产业、公众和国家所面临的一个主要问题。而我国经过二十几年经济高速但较粗放的发展,环境问题也日益严重,社会和政府对此已高度关注并在积极采取行动。汽车消费的逐渐普及是经济发展到一定阶段国民提高生活质量的一个必然选择,也是推动

52、我国经济进一步发展的重要动力。但是不可否认,汽车使用量的增加将加重环境负担,可能给自然环境带来较大的负面影响。在交通方面,由于各大城市的交通改善速度跟不上汽车增加的速度,上海、北京、广州等经济较发达城市已出现不同程度的交通阻塞。2.关于原料和能源。中国、印度等人口大国在经济上的崛起和随之而来的消费需求,带来了对原材料和能源需求的较大净增长。工业化中后期,以汽车消费为代表的重工业阶段对原料的强劲需求主要表现为对有色和非有色金属、电力、石油、煤炭等产品的大量需求及其价格的上升。石油、煤炭等资源都是不可再生资源,尤其是石油的短缺,已经构成未来经济增长最为严重的瓶颈。（四）社会和文化环境 中华民族是一

53、个包容性很强的民族,但也是一个民族性较强的民族。在汽车行业,民族精神也已经并将有更为显著的表现,国产汽车品牌正在日益为消费者所接受,有30.1%的被调查者表示愿意购买国产车,这个比例对于起步不久,目前产量比例和市场占有率尚不足10%的国产品牌车来说已是相当高了。汽车工业是一国国民经济增长中极为重要的主导和支柱产业,为了中国经济的持续健康增长,需要倡导和支持汽车民族品牌,激励民族汽车企业自强、自立,由弱变强,逐渐壮大,成为具有国际竞争力的产业。同时我国汽车工业企业也要立足本国文化和民族特色,在产品设计、销售、服务等方面更多、更好地考虑到我国消费者的观念和喜好。（五）政策和法律环境 1.产业政策。

54、新的汽车产业发展政策的颁布,其重要内容和变动包括:(1)该产业政策从项目投资总额和自有资金上规定了汽车业的进入门槛。(2)它延续了合资企业中方股份不得低于50%的要求,也就是延长了对合资企业中方母公司的保护,给它们争取了更多时间来增强自己的竞争力。17(3)该政策明确表示,要积极开发具有自主知识产权的产品,实施品牌经营战略,并且提出了2010年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌的目标。(4)从2005年起,进口汽车不得在保税区停放,抵达后必须立即报税通关,这是在2005年进口配额取消后一项对进口车有限制作用的政策。(5)新政策用了很大篇幅阐述汽车消费政策,强调国家鼓励生产和使用节能环

55、保型小排量汽车。(6)该政策还规定,我国将建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度。各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争,不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。2.全球知识产权保护得到加强。当今世界尤其是发达国家对知识产权的保护力度大大加强,随着我国加入WTO,如何规避知识产权风险已成为摆在中外企业面前的共同话题。目前我国汽车工业的知识产权保护制度已经与国际接轨,根据国际知识产权协议,我国的外观专利保护期为10年。在零部件专利方面,我国知识产权制度借鉴了英国的做法,不保护产品的局部设计。吉利与丰田、奇瑞与通用、长城与日产之间的知识产权纠纷提醒了我

56、们的汽车企业,在学习先进技术和自我创新中要注意如何保护自己的知识产权，如何张扬自己的品牌特性，如何避免触犯有关的知识产权保护法规。作为企业,一方面要了解和尊重知识产权,提高自我保护意识，比如,每年都有一些专利失效,另一方面也要合理利用相关规则,快速形成自主的知识产权。也会有一些没有申请专利的新设计,模仿和创新是企业成长过程中不可或缺、相辅相成的两个环节,企业要在学习、模仿基础上加强自主创新和自主知识产权的开发和保护意识。资料选读1-9 世界石油价格从1973年每桶2.23美元上涨到2006年每桶60美元左右，而且中国原油需求的增量已经占到了全球增量的57%。估计到2010年,我国石油需求的1/

57、3来自于汽车消费。因此我国汽车市场扩大对 石油需求的拉动,以及石油涨价对汽车消费和汽车工业直接和间接的影响以及对整体经济的影响,是一个 必须考虑的重要因素。三、中国汽车产业发展趋势 （一）顺应世界汽车发展潮流 1、环保、节能成为世界汽车工业发展的时尚理念 从20世纪30年代以蓄电池作为动力的EV电动车到现代的HEV复合动力电动汽车及天然气、液化石油气、氢气、双燃料、醇类燃料及混合燃料替代能源汽车的出现，表明汽车用能源的研究与开发活动从未间断过。近年来随着环境污染的日益加剧和资源的减少，寻求新的动力源已成为世界汽车工业界研究和开发的热点。寻找内燃机的替代产品的着眼点主要基于2个方面，即:高效和低

58、能耗、低排放。氢气作为动力燃料已广泛用于各种空间飞行器。从目前知识水平来看，燃料电池电动车(FCEV)是最佳的选择，其动力源的最佳燃料是氢，氢又是自然界中最丰富的物质之一。氢燃料电池电动汽车为真正意义上的绿色燃料环保汽车，燃料电池技术将成为21世纪汽车工业的核心技术。到2020年全世界至少7%的汽车将使用燃料电池。182、高新技术的广泛应用 高新技术在汽车工业中的应用日益增多，制造到销售及售后服务的全部过程，覆盖了汽车产品从开发、使汽车产品的研究及制造自动化程度大为提高。大量采用计算机技术、虚拟技术，使新产品的开发周期由原来的5-6年缩短为现在的10-12个月。提高了设计质量、降低了劳动强度，

59、给行业带来了丰厚的利润。“制造一销售”“按先进制造技术和计算机网络信息技术有可能使未来的汽车工业从模式转变为更加灵活的需制造”模式。3、生产组织方式完善 汽车工业全球化带来了全世界汽车生产方式的变化。平台战略、模块化生产、当地化生产、超精细生产方式是汽车生产方式发生巨大变化的具体体现。平台战略与加速产品的更新换代、增加产品品种、降低生产成本、扩大市场规模等密切相关。4、汽车车型的变化 传统的汽车分类界线目前已变得越来越“模糊”化了。如多用途汽车(MPV)具有轿车和客车的特征，家用多用途车(RV)具有轿车和厢式汽车的特征，皮卡(Pick-up)车具有轿车和轻型货车的特征，运动型多用途汽车(SUV

60、)兼有轿车和越野车的特征，运动型轿车(Sport Car)具有轿车和赛车的特征。当前微型车的发展趋势是:微型轿车向一厢化发展;微型客车向小型MPV方向发展;微型货车向厢式化发展。最终这些车型将更为相似，以适应用户新的生活方式的需求。大客车、载货汽车、轿车配有卫星导行系统、智能化信息系统、安全座椅系统、卧铺、ABS、安全气囊、音频一视频系统、因特网联接系统、新型照明光源和前照灯、碰撞预警系统、红外夜视系统和现代化通讯系统等装备。（二）开发自主产品 1、开发自主产品掌握技术能力 中国汽车工业“以市场换技术”的政策要得以实现，必须进行产品的自主开发。只有当企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技

61、术知识和经验才会向中国企业扩散，并形成自己的技术能力。我国汽车工业近20年的发展表明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求企业的主动学习。技术转移是困难的，需要技术接受方对技术学习进行投资并付出相当的努力。特别是对于中国汽车工业来说，通过合资引进的技术并不包括在产品开发层次上的技术知识和经验，所以把通过合资生产所带来的技术知识转化成为中国企业在产品开发上的技术能力更需要中国企业自身的学习和创新。2、开发自主产品培养组织管理能力 技术能力形成的方式和途径会影响到企业组织的特性。日本企业在第二次世界大战后的技术学习主要是通过模仿进行自主开发，要求组织内

62、部各个职能部分的配合，这种学习方式使日本企业发展出“系统”思维方式，习惯于对生产过程进行全系统的改进。把工厂当作一个实验室，创造出把研发与工艺、采购、19生产和市场营销紧密结合起来的管理模式。丰田生产方式就是积极学习的日本企业为克服特定的社会经济条件约束而创造出来的。自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。虽然自主开发产品需要高投入，但中国研发工程师的人工成本较低,同时自主开发企业使用更大比例的仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。国产设备和材料也降低了成本。此外自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，同样是引进外国技术也会付出更小的代价。如一汽购买大众的某个

63、产品技术花了大约1.8亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价是7000万欧元。另外，自主开发企业的建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权，也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。当基本建设的总体安装方案都是自主控制时，中国企业的投资成本就会比合资企业大幅度地下降。自主开发企业在基本建设中倾向于使用更高比例的国产设备，所以上海大众连货架都从德国进口的现象不可能在自主开发企业中出现。中国汽车工业中的自主开发企业正在形成新的组织模式。无论是吉利还是奇瑞，这两个企业都建立了使设计部门和制造部门

64、之间、战略决策者与各职能部门之间能够密切互动的体制和文化。这种密切互动的结果就是能够保证信息的横向流动和组织的快速反应。其意义可以从一个小例子上看出，一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。中国汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上，而不仅仅是体现在静态的价格上。在这样一个多变的汽车市场上，靠多年一贯制的老产品就能赚钱的日子已经一去不返。所以竞争优势将转向具有较快更新和改进产品能力的企业。在这方面，自主开发企业的

65、优势将有可能超过合资企业。资料选读1-10 汽车工业的自主开发重要性 丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而 丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的(即精益生产方式)；结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾 经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技

66、术学习的，但在后来的年 来获得技月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资术，尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力。两条道路导致在技 术学习上的努力程度不同：19791981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，70%。以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均只虽然大宇的规模相当于现代的生产2.61辆，现代获得了73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的 汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。第三节 中国汽车市场营销环境分析 一、汽车需求的现状分析 所谓轿车需求，就是在一定价格下消费者愿意而且能够购买的轿车商品数量。影响轿车需求的因素概括起来主要有：(1)消费者的收入水平；(2)轿车商品本身的价格；(3)其他相关商品的价格；(4)消费者偏好和对未来的预期；(5)轿车消费环境。（一）消费者的收入水平 由于近年来国内经济的快速发展和居民收入水平的提高，轿车市场进入需求高增长阶段。轿车是需求收人弹性较大的产品，