武汉市轨道交通2号线南延线工程环境影响报告书

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1、 武汉市轨道交通2号线南延线工程 环境影响报告书 简本 建设单位：武汉地铁集团有限公司 评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 2014年5月 武 汉 目 录 1 建设项目概况 1.1 项目地点 1.2 项目建设意义 1.3 相关背景 1.4 主要建设内容 1.5 生产工艺 1.6 生产规模 1.7 方案比选 1.8 与规划相符性 2 建设项目周围环境现状 2.1 建设项目所在地现状质量 2.2 建设项目环境影响评价范围 3 建设项目环境影响预测及拟采取

2、的主要措施与效果 3.1 工程污染源分析 3.2 环境保护目标 3.3 声环境影响评价 3.4 环境振动影响评价 3.5 电磁环境影响评价 3.6 地表水环境影响评价 3.7 地下水环境影响评价 3.8 环境空气影响评价 3.9 固体废物影响评价 3.10 生态影响评价 3.11 环境风险分析评价 3.12 环境监测计划及环境管理制度 4、环境影响评价结论 5、公众意见征集说明 6、联系方式 1 建设项目概况 1.1 项目地点 武汉市轨道交通2号线南延线工程呈南北走向，北起2号线一期工程的光谷广场站，经光谷步行街、省中医院

3、、华中科技大学、关山产业园区、流芳火车站、流芳产业园区，南端止于佛祖岭高新六路，线路全长13.35km，均为地下线，设车站10座和佛祖岭停车场1座。2号线南延线采用与2号线一期工程贯通运营方案，主要技术标准相同，控制中心利用硚口路控制中心，新建光谷广场主变电站，车辆、通信、信号等机电系统与2号线保持一致。 2号线南延线工程同步建设光谷广场综合体配套工程，该综合体共开挖地下四层，其中南延线区间位于地下三层，工程内容包括：南延线地下区间、轨道交通9、11号线车站及部分区间、珞瑜路和鲁磨路下穿市政隧道、光谷广场地下公共空间等。光谷广场综合体是南延线重要控制节点工程。 工程工期4.5年，工可投资估

4、算131.98亿元，其中2号线南延线投资额为101.77亿元，光谷广场综合体配套工程投资估算总额为30.21亿元。 具体走向及位置见武汉市轨道交通2号线南延线工程线路走向示意图。 1 2 1.2 项目建设意义 （1）是支撑“1+6”城市发展战略，缩短东南新城组群和主城区时空距离的需要； （2）是优化城市空间布局，引导东湖示范区发展的需要； （3）是改善投资环境，促进东湖高新区经济持续发展的需要； （4）是改善东湖示范区与城市中央活动区的交通联系，促进示范区交通建设，保障2号线安全运营的迫切需要； （5）是实现东湖高新区环境保护目标的迫切需要。

5、2号线南延线工程建设无论从改善东湖高新区交通及投资环境，还是从优化城市布局，保障2号线安全运营，加快城市建设、经济发展、综合交通和环境保护等方面衡量，其建设都是非常必要的。从支持东湖高新区内关山、流芳、大学园区、黄龙岭组团的建设等方面考虑，其建设是十分迫切的。 1.3 相关背景 2011年1月，武汉市第二轮建设规划——《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2010-2017年）》获得国家发改委批复。根据规划，武汉轨道交通近期在延伸轨道交通1、2、4号线的基础上，新建过长江的轨道交通7、8号线一期工程和过汉江的轨道交通3、6号线一期工程，2017年轨道交通建成规模达到215.3km。其中，2号

6、线将从光谷广场延伸至流芳，线路长5.8km，共设车站4座，设流芳停车场一处。 2012年6月12日，武汉市政府批复了《武汉市新城区轨道交通（地方铁路）线网规划和 “十二五”建设规划》，该规划明确了2号线由光谷广场经流芳延伸至佛祖岭，并提出机场线由2号线向北延伸引入天河机场。据此，2号线由一期工程、南延线和北延线三个部分组成。2号线一期工程线路长27.7km，共设车站21座，车辆段、停车场各1处。北延线由2号线一期工程的起点站金银潭站向北延伸到天河机场，总长19.8km，设车站7座、停车场1处。南延线则从一期工程终点站光谷广场站向南延伸，经流芳至佛祖岭，线路长13.35km，设车站10座、停车

7、场1处。南延线相对于已经批复的第二轮建设规划，增加了流芳—佛祖岭段线路，该段线路已经纳入了武汉市轨道交通第三轮建设规划—《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2014-2020年）》。2号线全长60.85km，共设车站38座、车辆段1处、停车场3处，控制中心采用硚口路控制中心。 2号线全线将采取贯通运营方式，同时预留了北延机场线独立运营条件。2号线南延线的建设运营，可以解决一期工程终点站光谷广场站客运压力过大以及接驳29号线客流的问题。29号线是11号线的东段，建设规模19.6km，共设车站13座，29号线的起点站即为光谷火车站，近期需要通过与2号线南延线在光谷站换乘来实现与中心城区的衔接。11

8、号线建成后，将串联新汉阳火车站、武昌火车站以及光谷火车站（流芳火车站），线路全长68km，设站34座。 2号线南延线全部位于东湖新技术开发区，其规划建设需要与城市发展相适应。自从2009年国务院正式批复同意支持武汉东湖新技术开发区建设国家自主创新示范区，东湖示范区的建设上升到国家战略层面，它是继北京中关村科技园之后的第二个国家自主创新示范区。湖北省委、省政府，武汉市委、市政府高度重视，相继出台了一系列支持东湖新技术开发区建设国家自主创新示范区的政策，形成了省、市统筹支持示范区建设的工作机制。 按照省委省政府、市委市政府的总体部署，东湖新技术开发区管委会同期组织开展了《东湖示范区发展规划纲要

9、》、《东湖示范区产业发展规划》和《东湖示范区总体规划》三大规划。根据规划，2号线南延线近期需从流芳延伸至佛祖岭，以支持东湖示范区近期重点建设，促进流芳组团的开发建设，使流芳组团真正起到“一主四组团”的支撑中心作用。 1.4 主要建设内容 1.4.1 本项目基本情况 （1）项目工程范围 2号线南延线北起2号线一期工程的光谷广场站， 南端止于佛祖岭高新六路，线路全长13.35km，设车站10座和佛祖岭停车场1座，新建光谷广场主变电站，控制中心利用硚口路控制中心。2号线南延线工程同步建设光谷广场综合体配套工程，工程内容包括：南延线地下区间、轨道交通9、11号线车站及部分区间、珞瑜路和鲁磨路

10、下穿市政隧道、光谷广场地下公共空间等。 （2）设计年度 初期2022年、近期2029年、远期2044年。 1.4.2 主要工程项目及规模 1.4.2.1 2号线南延线工程 （1）线路工程 2号线南延线呈南北走向，北起2号线一期工程的光谷广场站，经光谷步行街、省中医院、华中科技大学、关山产业园区、流芳火车站、流芳产业园区，南端止于佛祖岭高新六路。线路全长13.35km，全部为地下线，具体走向如下： 2号线南延线出光谷广场站后，向东下穿光谷广场，沿珞瑜路分别在珞雄路、关山大道和光谷大道路口设站，之后线路转向南，沿佳园路布设，在佳园路和光谷创业街路口设佳园路站，然后线路绕避鼎新工业

11、园，下穿武黄城际铁路，转至流芳火车站东侧并行，在规划城际东站房处设站，与轨道29号线（11号线东段）和武黄城际铁路换乘，线路沿黄龙山路在南湖大道处设站，之后线路下穿地块，下穿三环线，沿光谷大道布设，在光谷大道分别设当代国际花园站、高新四路站，线路南行至高新六路路口，转向东至高新六路，分别在藏龙东街路口、光谷一路路口西侧设站。 （2）车站工程 轨道交通2号线南延线工程根据线路、结构、限界、施工及各设备专业的研究情况，结合地形、地质和城市规划等因素设车站10座，其中3座换乘站。除珞雄路站和光谷一路站外全部采用地下二层岛式站台车站。其中，光谷站与29号线换乘，并与上盖规划的城际铁路流芳站东站房合

12、建；藏龙东街站和光谷一路站均与规划的轨道交通9号线换乘。具体详见表1。 表1 武汉市轨道交通2号线南延线工程车站表 序号 车站名称 车站形式 站台 宽度 （m） 外包 总宽 （m） 外包 总长 （m） 配线设置 换乘形式 1 珞雄路站 地下三层岛式 12 20.7 242.9 　 地下一层为市政地下车道 2 关山口站 地下二层岛式 12 20.7 550 站后折返线 　 3 光谷大道站 地下二层岛式 12 20.7 238 　 　 4 佳园路站 地下二层岛式 12 20.7 186.55 　

13、 　 5 光谷站 地下二层岛式 13 21.7 571.4 站后停车线 与29号线站厅及节点站台实现付费区换乘，与城际站房通过站厅的换乘大厅换乘 6 南湖大道站 地下二层岛式 12 20.7 254 7 当代国际花园站 地下二层岛式 12 20.7 255．8 　站后单渡线 8 高新四路站 地下二层岛式 12 20.7 234 　 9 藏龙东街站 地下二层岛式 14 22.7 283.95 与远期9号线平行通道换乘 10 光谷一路站 地下一层岛式 14 22.7 322.2 站前单渡线

14、站后折返线 与远期9号线平行通道换乘 （3）轨道工程 ①钢轨：正线、出入段线、试车线采用60kg/m U75V钢轨，车场线采用50kg/m U71Mn钢轨； ②扣件：整体道床采用弹性分开式扣件； ③道岔：正线采用9号道岔，车场线一般采用7号道岔； ④道床：正线采用整体道床，根据环评预测振动情况，采用相应的减振轨道措施；不同类型道床之间衔接应设弹性过渡段。 ⑤一般轨道结构高度：地下线：圆形760mm，矩形及U形槽敞开段560mm，马蹄形560+fmm（f为仰拱回填厚度）。 ⑥轨枕铺设数量：正线及辅助线： 1680对（根）/km，车场线为1440根/km。 （4）车辆 B型车、

15、6辆编组，最高行驶速度：80km/h。 （5）供电 ①采用110/35kV两级电压制的集中供电方式，环网电压等级为35kV。 ②南延线与29号线共用光谷广场主变电所。 ③牵引供电采用DC750V接触轨供电。 ④降压变电所输出电压为AC380V/220V，为动力、照明系统供电。 （6）给排水与消防 ①车站、车场室内外的生产、生活给水系统与消防给水系统均分开设置，形成独立管网。 ②车站生产、生活用水均利用市政自来水压，消防用水设置消防水池和加压设施。 ③停车场内设给水加压站一处，设置贮水池、变频供水设备和消毒设备供生产、生活和消防用水。 ④排水方式采用分流制排水方式，各类污水分

16、类集中，就近排放。 ⑤车站设置直饮水和卫生间真空排污系统采用与一致工程一致的技术标准。 ⑥全线自动灭火系统采用与一期工程一致的IG-541自动灭火系统。 （7）停车场 停车场场址位于高新六路与流芳一路交汇的东北角处，场地内主要为菜地，有少量民房，用地约13.7hm2。场地标高为33～46m，地块长约800m，宽约300m。 主要功能包括：承担2号线（包括一期工程、机场线和南延线）部分配属列车的运用停放、列检作业；承担2号线南延段全部配属列车的双周、三月检作业；承担2号线一期工程部分配属列车的双周、三月检作业；承担2号线南延段及2号线一期工程部分配属车辆的临修作业。 1.4.2.2

17、光谷广场综合体配套工程 光谷广场综合体配套工程包括轨道交通工程、市政工程、地下公共空间，总建筑面积184640m2。其中，轨道交通9号线部分面积为34260 m2，11号线部分面积为20035 m2，珞瑜路下穿公路隧道面积为5759 m2，鲁磨路下穿公路隧道面积为6126 m2，地下公共空间面积为118460 m2。 该工程设计为地下四层。地下一层为地下公共空间；地下二层为9号线站厅、站台、11号线站厅及区间、鲁磨路下穿公路隧道以及部分地下公共空间；地下三层为2号线南延线区间、珞瑜路下穿公路隧道、地下停车场以及9、11号线换乘通道；地下四层为11号线站台层及区间。 （1）地铁工程 ①光

18、谷广场站 珞瑜路、鲁磨路下穿市政通道为十字型分离交叉，下穿光谷广场地下空间，为实现地铁车站与下穿市政通道同期实施、共同开挖，设计优化珞瑜路市政通道使之与2号线区间分离同层设计；因鲁磨路隧道与9号线区间平行，设计考虑将9号线区间与隧道结合设计，因此9号线站台设计为侧式站台，为方便乘客换乘，11号线设计为岛式站台。 ②珞雄路站 珞瑜路市政下穿通道位于车站正上方，设计考虑车站与市政通道同期实施，共同开挖以降低施工难度和综合造价，故外扩车站轮廓至隧道边线，扩大公共区。 ③地铁区间 本区间设计与规划轨道交通9号线、11号线、鲁磨路下穿通道和珞瑜下穿通道有密切的相互关系，应综合考虑各工程相互关系

19、及影响，在满足工程功能的前提条件下，兼顾工程技术、工程造价、交通疏解等方面因素。具体设计思路为，首先确定光谷大转盘处地下4层结构相互关系，后分析出转盘之外轨道交通与下穿通道同期的预埋工程方案，合理采用施工方法，减小交通疏解的压力。 （2）市政配套工程 ①鲁磨路市政下穿通道 鲁磨路市政下穿通道被9号线线路包夹其中，位于光谷广场地下空间第二层，隧道处于地铁9号线左右线之间。路线纵断面以4.0%的纵坡从地面开始下穿，在光谷广场范围内与地铁9号线并行，出光谷广场后以4.5%的纵坡上坡直至接既有道路路面。隧道最大纵坡采用4.5%。路线北段敞开段长度为130m。路线南段敞开段长度为120m。 ②珞

20、瑜路市政下穿通道 珞瑜路市政下穿通道由西北向东南下穿广场，出广场后，随后从2号线地铁区间的上方与地铁区间共线沿珞瑜路向西北行进。 珞瑜路市政下穿通道采用下穿光谷广场方案，位于光谷广场地下空间第三层，与鲁磨路-民族大道市政下穿通道构成十字型分离交叉。 （3）地下公共空间 通过对光谷广场地上地下空间一体化的综合开发与整合优化设计，提供城市区域一个具有休闲、游憩、商业活动、停车与防灾等多重功能的城市公共空间。因此本项目的总体功能定位：充分利用人文、土地与环境资源，打造光谷核心区域的新空间格局，展现武汉市的现代人文精神风貌。 1.5 生产工艺 1.5.1 工程施工方法 （1）车站

21、全线10座车站均采用明挖法施工，具体见表2。 表2 沿线车站施工方法一览表 序号 站 名 站台型式 施工方法 结构类型 1 珞雄路站 地下三层 12m岛式 明挖（局部 增设临时路面系统） 三层三跨 钢筋混凝土矩形框架 2 关山口站 地下两层 12m岛式 明挖 双层双跨（局部三跨）钢筋混凝土矩形框架 3 光谷大道站 地下两层 12m岛式 明挖（局部 增设临时路面系统） 双层双跨（局部三跨）钢筋混凝土矩形框架 4 佳园路站 地下两层 12m岛式 明挖（局部 增设临时路面系统） 双层双跨（局部三跨）钢筋

22、混凝土矩形框架 5 光谷站 地下两层 13m岛式 明挖 双层双跨（局部三跨）钢筋混凝土矩形框架 6 南湖大道站 地下两层 12m岛式 明挖 双层双跨（局部三跨）钢筋混凝土矩形框架 7 当代国际花园站 地下两层 12m岛式 明挖 双层双跨（局部三跨）钢筋混凝土矩形框架 8 高新四路站 地下两层 12m岛式 明挖 双层双跨（局部三跨）钢筋混凝土矩形框架 9 藏龙东街站 地下两层 14m岛式 明挖 双层三跨 钢筋混凝土矩形框架 10 光谷一路站 地下一层地上一层 14m岛式 明挖 地下一层地上一层 三跨钢筋混凝土矩形框架

23、（2）区间线路 大部分区间采用盾构法施工，少量区间采用明挖法和矿山法施工，具体见表3。 表3 区间施工方法一览表 序号 区间名称 区间双线长度（m） 工法 结构形式 1 光谷广场站~珞雄路站 248.300 明挖 矩形 215.000 矿山 马蹄形 70.2 明挖 矩形 2 珞雄路站~关山口站 730.003 盾构 圆形 3 关山口站~光谷大道站 271.103 盾构 圆形 4 光谷大道站~佳园路站 1207.658 盾构 圆形 5 佳园路站~光谷站 1307.637 盾构 圆形 6 光谷站

24、~南湖大道站 509.850 盾构 圆形 7 南湖大道站~当代国际花园站 1882.419 盾构 圆形 8 当代国际花园站~高新四路站 1279.454 盾构 圆形 9 高新四路站~藏龙东街站 1405.863 盾构 圆形 10 藏龙东街站~光谷一路站 558 盾构 圆形 15.5 明挖竖井 矩形 304 矿山 马蹄形 11 佛祖岭出入段线 637.094 明挖 矩形 181.931 明挖 U形槽 1.5.2 行车组织 （1）列车编组 初、近、远期均采用6辆编组，预留8辆编组的条件。 （2）营业时间 本线运营

25、时间由5：00至23：00，共18小时。 （3）列车对数 初期：全日开行列车24对。 近期：全日开行列车28对。 远期：全日开行列车30对。 1.6 生产规模 1.6.1 征 地 永久用地259.54亩。 1.6.2 拆 迁 拆迁共计63864m2。 1.6.3 建设周期及投资 建设工期为2014年9月～2019年3月，建设总工期为54个月。 本工程总投资为131.98亿元。 1.7 方案比选 工可设计中，在武汉市第二轮和第三轮轨道交通建设规划的基础上，结合市、区最新规划资料，对2号线南延线的线位、站位方案进行了多次深入论证，经过征求沿线市区和相关单位

26、的意见，多次与规划协调，2号线南延线工可线位、站位方案基本稳定。 根据可行性研究文件，本工程的线路规模（长度）、线路走向、设站个数、敷设方式等与武汉市第三轮轨道交通建设规划成果基本一致。 1.8 与规划相符性 （1）与武汉市轨道交通线网规划、建设规划的相符性分析 2号线南延线（光谷广场站——佛祖岭高新六路）线路长13.35km。其中光谷广场延伸至流芳段线路（长约5.8km）已列入2011年1月国家发改委批复的武汉市轨道交通第二轮建设规划——《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2010-2017年）》和2012年6月武汉市政府批复的《武汉市新城区轨道交通（地方铁路）线网规划和 “十二五”

27、建设规划》规划的近期建设项目；流芳至佛祖岭段线路已列入2012年6月武汉市政府批复的《武汉市新城区轨道交通（地方铁路）线网规划和 “十二五”建设规划》规划的近期建设项目，该段线路同时已纳入武汉市轨道交通第三轮建设规划——《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2014-2020年）》规划的近期建设项目。 （2）规划环评审查意见落实情况 环境保护部（环审［2010］130号）《关于武汉市城市快速轨道交通建设规划（2009-2020）环境影响报告书审查意见》对武汉市轨道交通第二轮建设规划——《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2010-2017年）》进行了批复，其中2号线南延线光谷广场-流芳段线路（长

28、约5.8km）已纳入第二轮建设规划。 表4 规划环评审查意见及执行情况 对应 条款 规划环评审查意见 审查意见执行情况 四 （一） 线路穿越中心城区以及已建、拟建大型居住区、文教区等环境敏感目标集中的区域时，原则上应采取地下线敷设方式。对于拟采取高架线敷设方式的路段，要根据对沿线环境敏感目标的影响情况，预留声屏障等相应降噪措施的建设条件。对线路下穿居住、文教、办公、科研等敏感建筑区段，应结合振动环境影响评价结论，做好规划控制，并针对振动可能产生的结构噪声影响采取有效防治措施。 2号线南延线工程全线采用地下线敷设方式；本次评价根据噪声以及振动专题环境影响评

29、价结果，对超标的环境敏感目标提出了污染防治措施，包括风亭消声器措施、超低噪声冷却塔等噪声治理措施。对于振动或二次结构噪声预测超标的敏感点采取了钢弹簧浮置板道床、道床垫浮置板道床和GJ-Ⅲ型减振器扣件等工程减振措施，并提出了噪声、振动规划控制要求与建议。符合审查意见要求。 四 （五） 加强对规划的车辆段、停车场和综合基地周边土地利用的规划控制和集约利用。 本报告书已提出对停车场周边用地规划控制建议，评价认为适宜规划为绿地、商业、仓储用地，避免规划建设居住、学校、医院等噪声敏感建筑。 结合地铁设计规范和噪声、振动的预测结果，本次提出了风亭、冷却塔、主变电所等地面构筑物防护距离要求。报告书

30、提出了建立健全施工期环境风险防控体系，加强工程实施过程中地面不均匀沉降动态监测。符合审查意见要求。 五 规划中所包含的近期建设项目，在开展环境影响评价时，需重点论证项目实施产生的声环境、振动环境影响，穿越集中居住区等环境敏感区的路段，应对其影响的方式、范围和程度做出深入评价，充分论证方案的环境合理性，强化环境保护措施的研究与落实。 本次评价将噪声、振动作为重点专题之一；对穿越居民区等环境敏感目标的线路，分析评价了工程建设及运营对其影响的方式、范围和程度；提出了钢弹簧浮置板道床等减振措施。符合审查意见要求。 33 2 建设项目周围环境现状 2.1 建设项目所在地环

31、境质量现状 （1）本工程主要位于武汉市城区及市郊，工程范围内以城市区域生态系统为主。沿线用地主要为城市建设用地。工程位于城市区域，经过长期的开发活动，沿线已无大型野生动物，现有野生动物主要以生活于树、灌丛的小型动物为主。 （2）沿线敏感点环境噪声现状值昼间为51.6～69.3dB、夜间为43.1～61.2dB。对照相应标准，昼间1处敏感点超标，超标量为0.8dB；夜间11处敏感点超标，超标量为0.6～6.1dB。造成沿线噪声现状监测点超标的主要原因是道路交通噪声影响突出。 （3）工程沿线的振动主要是由城市道路交通及社会生活引起的。现状监测结果表明，沿线敏感点环境振动VLz10值昼间为48

32、.9~60.3dB，夜间为48.5~56.8dB，均能满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》之相应标准限值要求。 2.2 建设项目环境影响评价范围 本次评价涉及的工程范围为：工程正线、车站、停车场、主变电所及光谷广场综合体。各专题的具体评价范围如下所述。 （1）城市生态环境评价范围 ①纵向范围：与工程设计范围相同； ②横向范围：综合考虑拟建工程的吸引范围和线路两侧土地规划，评价范围取线路两侧100m； ③停车场及其他临时用地界外100m。 评价过程中，将城市交通、社会环境等因子的评价范围扩大至工程可能产生明显影响区域。 （2）声环境评价范围 停车场厂界外及出入段线

33、地面线两侧150m以内区域；车站风亭、冷却塔、主变电站周围50 m以内区域，并适当扩大至受影响区域；市政道路隧道敞开段道路中心线两侧200m范围内为评价范围，以道路两侧第一排建筑物为重点，重要敏感建筑延至第二排。 （3）振动环境评价范围 根据本工程轨道交通振动干扰特点和干扰强度，以及与沿线敏感点的相对位置等实际情况，确定本次振动环境影响评价范围为轨道交通外轨中心线两侧60m以内区域，室内二次结构噪声影响评价范围为地下隧道垂直上方至外轨中心线两侧10m以内区域。 （4）水环境评价范围 地表水环境评价范围：工程设计范围内的车站及停车场水污染源排放口。 地下水环境评价范围：本次地下水环境

34、影响评价范围为工程建设、运营阶段地下水水位变化的影响区域，参考《环境影响评价技术导则 城市轨道交通》（HJ453-2008），按照距外轨中心线两侧300 m考虑。 （5）环境空气评价范围 本专题评价范围为地铁排风亭、地下车库排风亭周围50m范围，市政改造道路敞口段道路中心线200m以内区域。 （6）电磁环境评价范围 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则 城市轨道交通》，主变电所围墙外50m范围以内区域。工程沿线居民电视收看受影响评价范围为停车场地面线路两侧50m以内区域。 3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 3.1 工程污染源分析 3.1.1

35、 噪声源 （1）施工期噪声源 本工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，各类施工机械噪声测量值见表5。 表5 施工机械及车辆噪声源强 施工阶段 施工机械及 运输车辆名称 噪声值Leq/dB（A） 距声源5m 土石方阶段 液压挖掘机 82～90 电动挖掘机 80～86 轮式装载机 90～95 推土机 83～88 移动式发电机 95～102 各类压路机 80～90 重型运输车 82～90 振动夯锤 92～100 基础阶段 打桩机 100～110 静力压桩机 70

36、～75 结构阶段 风镐 88～92 混凝土输送泵 88～95 商砼搅拌车 85～90 混凝土振捣器 80～88 空压机 88～92 （2）运营期噪声源 依据本工程组成内容，结合既有轨道交通噪声源研究和调查成果，本工程运营期噪声源主要由以下几方面构成： ①轨道交通地面线噪声源 轨道交通地面线路的噪声源强：距轨道中心线7.5m为87dB。 ②地下区段噪声源 地下区段运营期噪声源主要为由风井传播至地面的列车运行噪声、风机噪声及风管气流噪声，这部分噪声源强和风机设备型号、功率、消声措施等因素有关。具体为： 活塞风亭：声源距离3m处为65dBA； 排风亭：声源距离2

37、.5m处为68.0dBA； 新风亭：声源距离2.5m处为58dBA； 冷却塔：塔体声源距离2.1m处为65.0dBA，风机声源距排风口1.5m处73.0dBA。 ③固定设备噪声 本工程固定设备噪声主要来自车辆段和停车场，有空压机、水泵、风机等强噪声设备，其中洗车棚外5m处为72dBA，距空压机1m处为88dBA。 ④主变电所噪声 地面变电站噪声主要由主变压器、冷却风机噪声组成。变压器噪声是由交替变化的电磁场激发金属零部件和空气间隙周期性振动而引发的电磁噪声，其主要分布在1000Hz以上的高频区域。本次评价选择武汉轨道交通一号线和上海明珠线一期主变电站进行类比监测，监测结果如表6所列

38、。 表6 变电站噪声类比调查与监测结果 噪声源类别 测点位置 A声级 （dBA） 测 点 相 关 条 件 类比地点（资料来源） 地面 变电站 距变压器1m 71.7 110KV，室内1台。 武汉轻轨一号线 江汉路站主变电站。 距变压器2m 68.8 室外1m 63.1 2台主变同时工作。 室外20m 低于60 110KV主变电站 上海明珠线一期 验收监测数据 室外40m 低于50 ⑤市政道路行驶的机动车噪声 路面行驶的机动车产生的噪声，主要包括发动机噪声、排气噪声、车体振动噪声、传动机械噪声、制动噪声、车轮与路面摩擦

39、噪声组成，其发动机噪声是主要的噪声源，各类车型的平均辐射声级按照下列公式计算： 第i 种车型车辆在参照点（7.5m 处）的平均辐射噪声级Loi： 小型车 Los =12.6+34.73lgVS+△L 路面 中型车 LoM =8.8+40.48lgVM+△L 纵坡 大型车 LoL =22.0+36.32lgVL+△L 纵坡 式中：S、M、L——分别表示小、中、大型车； Vi——该车型车辆的平均行驶速度，km/h 3.1.2 振动源 （1）施工期振动源 本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表7。 表7 施工机械振动源强参考

40、振级 施工阶段 序号 施工设备 测点距施工设备距离（m） Lmax（dB（A）） 土方阶段 1 轮胎式液压挖掘机 5 84 2 推土机 5 84 3 轮胎式装载机 5 90 4 各类钻井机 5 87 5 卡车 5 942 基础阶段 6 各类打桩机 10 93～112 7 平地机 5 90 8 空压机 5 92 9 风锤 5 98 结构阶段 10 振捣机 5 84 11 混凝土泵 5 85 12 气动扳手 5 95 13 移动式吊车 5 96 14 各类压路机 5 7

41、6～86 15 摊铺机 5 87 各阶段 16 发电机 5 98 （2）运营期振动源 ①地下线路区段振动源强 地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。 本工程地下段振动源强选择为：当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通B型列车在轨道通过时产生的振动源强VLzmax可以采用87.2dB。 ②地面段 地面线振动源强选择为：距轨道7.5m处轨道交通列车通过时段的振动级VLz10为77.1d

42、B、VLzmax为80.1dB。 3.1.3 大气污染源 ①施工期大气污染源 施工期主要大气污染源为：一是施工过程中开挖、堆放、运输土方及运输堆放和使用黄沙、水泥等建材所产生的扬尘；另一类是施工机械和重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，其主要污染物为烟尘、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）和碳氢化合物（CnHm）。 ②运营期大气污染源 本工程建成后，不新建燃煤（气、油）锅炉，饮用水采用电加热，列车采用电力动车组无机车废气排放。 地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地下车站内部装修工程采用的各种复合材料散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随

43、着时间推移，在下风向15m以远已感觉不到风亭异味。 轨道交通运输客运量大，轨道交通建设可以替代大量的汽车客运量，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，有利于改善地面空气环境质量。 市政地面线路及隧道洞口影响，影响较大的区域为洞口出口至地面线路200m路段周围区域。 光谷广场综合体地下车库汽车尾气影响。 3.1.4 地表水污染源 （1）施工期水污染源 本工程施工期产生的废水主要来自：施工作业开挖、钻孔、连续墙维护结构和盾构施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水，下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水等。 根据对轨道交通工程施工废水排放情况的

44、调查，一般每个车站（区间）有施工人员150人左右，每人每天按0.04m3用水量计，每个路段施工人员生活污水排放量约为6m3/d。污水中主要污染物为COD、动植物油、SS、氨氮等。施工还排放结构养护排水、施工场地冲洗排水和设备冷却排水等。施工废水中生活污水中COD含量较高，达200～300mg/L，施工场地冲洗排水中SS含量较高，为150～200mg/L。 （2）运营期水污染源 本工程运营期污水主要来自停车场、沿线车站及光谷广场综合体工程，性质为生活污水和少量检修废水、洗车废水。 ①车站、光谷广场综合体工程排水 本工程车站及光谷广场综合体工程所排污水主要为粪便污水、工作人员的生活污水及公

45、共设施擦洗污水，污水性质单一，主要为生活污水。根据工程设计，生活污水经化粪池处理后排入市政污水管道，生活污水平均水质为pH值=7.5～8.0，COD=150～200 mg/L，BOD5=50～90 mg/L，动植物油＝5～10 mg/L，氨氮＝10～25 mg/L。沿线车站及光谷广场综合体工程污水均有条件纳入周边市政污水管网。 ②停车场排水 停车场生产污水主要来自检修含油污水及车辆洗刷污水，主要污染物为石油类、COD、BOD5、LAS等；生活污水主要来自职工办公、生活设施产生的生活污水，主要污染物为BOD5、COD、氨氮、动植物油等。停车场洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后

46、部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、绿化等；生活污水经化粪池处理达标后排入市政污水管网。 3.1.5 地下水污染源 （1）施工期水污染源 工程沿线地下车站、区间隧道、光谷广场综合体工程施工过程中，施工污水所含的污染物质可能会伴随施工作业进入地下水系统，造成区域内局部地下水水质发生暂时性变化。如施工污水直接排放渗入地下，将影响地下水水质。此外，车站明挖施工及部分隧道区间施工中要进行施工降水，抽取出来的地下水如果处置不当将可能携带地表污染物重新进入地下水系统，影响地下水水质。 （2）运营期水污染源 本工程建成投入运营后，本工程新增污水经处理达标后，排入市政污水管网或地表水体。在污水产生

47、及运输工程中，因跑冒滴漏等环节而渗入地下的污水量较小，且厕所、化粪池等设施均采取防渗漏措施，一般不会对区域内地下水质量产生明显影响。 3.1.6 电磁污染源 本次电磁环境影响评价内容主要为主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的影响。本工程新建光谷广场主变电所，通过类比其他已建成轨道交通主变电所，变电所周围工频电场强度和工频磁感应强度均远小于国家规定的标准。 3.1.7 固体废物 地铁运营后产生的固体废物主要有车站候车旅客及工作人员产生的生活垃圾，主要成分为饮料瓶罐、纸巾、水果皮及灰土等；停车场固体废物主要有客车清扫垃圾、少量电力动车用蓄电池和生产人员、机关办公人员产生的日常生活

48、垃圾。 从对既有地铁车站固体废物处置调查来看，各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置，对环境影响很小。停车场内定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害环境。地铁工程产生的固体废物对环境影响很小。 3.2 环境保护目标 （1）生态敏感点 本工程沿线无自然保护区、风景名胜区、文物、古树名木等生态环境敏感点。 （2）水环境保护目标 本工程不涉及地表饮用水源地。 （3）声环境保护目标 地下车站风亭、冷却塔周围50m以内，轨道交通地面线路外轨中心线两侧150m以内及停车场厂界外150m内、市政道路敞口段200m内的学校、医院、居民住宅小区等。 （4）振动环境保

49、护目标 轨道交通线路中心线两侧60m以内的学校、医院、居民住宅小区等。 （5）环境空气敏感目标 地下车站风亭周围50m以内、市政道路敞口段200m内的学校、医院、居民住宅小区等。 3.3 声环境影响评价 3.3.1声环境影响预测评价 （1）地下车站 ①预测结果 经预测，非空调期，昼间和夜间运营时段地铁环控设备噪声贡献值分别为44.0～54.3dB和44.3～55.9dB，叠加背景噪声后，昼间和夜间运营时段环境噪声分别55.0～70.2dB和48.5～61.8dB，分别较现状值增加0～0.6dB、0.1～4.4dB。部分敏感点超标，昼间超标量为0.2～1.4dB；夜间运营时

50、段超标量为1.6～6.8dB。 空调期，昼间和夜间运营时段地铁环控设备噪声贡献值分别为47.6～60.4dB和49.9～60.9dB，叠加背景噪声后，昼间和夜间运营时段环境噪声分别55.9～70.3dB和51.6～62.5dB，分别较现状值增加0.1～2.2dB、0.4～6.4dB。昼间敏感点超标量为0.3～1.4dB；夜间运营时段超标量为1.6～7.5dB。 ②影响范围 非空调期（不开启冷却塔）风亭区周围4a、3、2、1类区噪声达标防护距离分别为17m、17m、32m、61m；空调期如采用低噪声冷却塔、风亭设置2m长消声器，风亭区周围4a、3、2、1类区的噪声防护距离分别为27m、27

51、m、50m、94m；采用超低噪声冷却塔、风亭区消声器加长至3m后，风亭区周围4a、3、2、1类区的噪声防护距离分别为15m、15m、29m、54m。由此可见，为减少工程拆迁量，节约城区土地资源，选用低噪声环控设备或“防治结合”提出针对性的噪声治理方案，可有效控制地下车站风亭区噪声影响。 （2）停车场 停车场厂界排放噪声满足2类区标准要求。敏感点环境噪声可达标。 （3）市政道路 鲁磨路、武珞路市政道路敞口段部分敏感点环境噪声超标。 （4）主变电站 根据武汉轻轨一号线江汉路站主变电站类比监测，变电站室外1m处噪声值为63.1dB，昼夜均不能满足2类区标准要求，建议主变电所设置隔声门窗，

52、内贴吸声材料，可降低噪声20dB以上，措施后厂界处达标。 3.3.2 主要环境影响及拟采取的环保措施 （1）建设和设计部门应选择声学性能优良的设备和车辆类型，并在工程建设中认真落实各项噪声污染防治措施和要求。 （2）运营单位应加强轨道交通的运营管理，定期对车轮及轨道进行打磨，以保持其光滑度；严格控制停车场到、发列车的鸣笛和作业时间。 （3）根据地铁设计规范要求，调整风亭、冷却塔位置，使之与敏感点的距离大于15m。针对超标的敏感点采用了加长风亭消声器长至3或4m、选用超低噪声冷却塔并采用导向消声器等治理措施，采取上述降噪措施后，敏感点的环境噪声功能达标或维持现状。 （4）市政道路敞开段

53、近远期环境噪声均存在超标现象，由于工程采用隧道分流后，地面车流减少，采用低噪声路面后，敏感点环境噪声可维持现状水平。 3.4 环境振动影响评价 3.4.1 预测评价 （1）环境振动预测结果评价与分析 工程后，沿线振动敏感点环境振动预测值VLz10昼间为58~73.5dB，较现状增加1.8~19.3dB；夜间为58~73.5dB，较现状增加2.5~21.5dB。全线1敏感点环境振动值VLz10超过标准要求，超标1.5dB。 （2）二次结构声预测结果与分析 工程地下段正上方至外轨中心线10m范围内的4处敏感建筑物室内二次结构噪声为38.9～42.0dB，对照JGJ/T170-200

54、9《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》的相应标准限值，共有2处敏感点受到地铁振动引起的二次结构噪声的影响，昼、夜间超标量分别为0.4～1.0dB、0.9～3.4dB。 3.4.2 污染防治措施建议 （1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。 （2）工程设计采用的60kg/m钢轨无缝线路，对预防振动污染具有积极作用。 （3）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。 （4）工程针对超标的敏感点采用

55、了钢弹簧浮置板道床、道床垫浮置板道床和GJ-Ⅲ型减振器扣件等工程减振措施，措施后敏感点的振动环境能够达标或维持现状。 3.5 电磁辐射环境影响评价 本工程新建1处变电所，根据类比预测分析，主变电所周围工频电场强度和工频磁感应强度均远小于国家规定的标准，对外环境影响较小。 3.6 地表水环境影响评价 （1）运营期 本工程运营期沿线车站、光谷广场综合体工程生活污水经化粪池处理达标后排入市政污水管网；停车场洗刷废水及检修污水经调节、沉淀、气浮、过滤、消毒后部分回用于中水系统供洗车及浇洒道路、绿化等；停车场生活污水经化粪池可满足GB8978-1996之三级标准的要求。因此工程建设一般不会对

56、周边地表水环境产生不良影响。 （2）施工期 本工程施工期对周边水环境的影响主要来源于施工过程中产生的污废水，包括：施工人员的生活污水、施工场地机械车辆冲洗水、施工注浆污水及施工降排水等，如果未经处理直接排放，可能对周边水环境产生影响。评价认为只要施工期做好施工场地排水体系设计，施工污废水经处理后尽量接入附近城市污水管网，禁止直接排入附近水体，本工程施工期间对区域内地表水环境影响可控。 （3）地表水污染防治措施 加强施工期环保监理，设立专职或兼职环保人员有效地监管、监控、监督施工过程中的各项环保措施的落实，做到预防为主，减少和防止对周边水体造成污染。 3.7 地下水环境影响评价 3.

57、7.1 运营期 本工程污废水经设计的污水处理工艺后均可达到相应的污水排放水质要求，且本工程运营期地下隧道、车站、光谷广场综合体工程均采取了防渗漏措施，因此，正常运营期一般不会对地下水水质造成污染。 轨道交通的修建可能使地下水水位壅高，经预测，壅高值极小且在地下水天然年变幅值以内，故水位壅高造成沿线地下水环境不利影响的可能性小。 3.7.2 施工期 本工程沿线地下水主要为松散堆积层孔隙水、基岩裂隙水和碳酸盐岩裂隙岩溶水。类比同类型工程，单个基坑涌水量规模为“小”，工程引起地下水水位变化的区域范围为“小”，故工程建设造成的地下水环境影响较小。 3.7.3 影响减缓措施 （1）在基坑开挖

58、和隧道掘进中保证施工机械的清洁，并严格文明、规范施工，避免油脂、油污等跑冒滴漏进而污染地下水。 （2）做好施工、建筑、装修材料的存放、使用管理，避免受到雨水、洪水的冲刷而进入地下水环境。 （3）若采用地下水回灌措施，应保证回灌水的清洁，受到污染的抽排水不宜再回灌至地下。 （4）避免过量抽排地下水。基坑施工降水一般将地下水位降至最低施工面以下lm左右即可满足施上要求，施工降水过程中应随时观察量测地下水位，避免过多过深排降地下水。 （5）在满足降水要求的前提下，降水管井优先选用细目过滤器，可以有效减少抽排水中的细径沙粒，对控制地面沉降也有一定效果。 （6）对于明挖法施工的隧道，施工面开挖

59、后应及时封堵地下水，并采取注浆、衬砌或喷锚等类似支护措施，控制地下水的排泄。 （7）加强对开挖周围地段的地下水观测和地面建筑物的沉降变形观测，设置固定监测点，定期对地面沉降进行观测，及时取得数据，发生较大沉降时，应停止降水，马上采取有效措施。 3.8 环境空气影响评价 评价范围内排风亭15m以内无敏感点。 报告书认为，排风亭0～10m感觉有异味，下风向10-15m为嗅阈值或无异味，15m以远已感觉不到风亭异味。轨道交通运营后，轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，降低空气中的可吸入颗粒物浓度，对改善武汉市环境空气质量是有利的。 光谷广场综合体地下车库汽车经排风风井引

60、至地面排放，污染物均能达标排放。 报告书提出的主要措施为：地下车站应采用符合国家环境标准的装修材料，排风亭等风道内壁采用环保型、防菌、防霉材料，这样既有利于保护人群身体健康，又可减轻运营初期风亭排气异味对周围环境的影响。 3.9 固体废物影响分析 工程运营后产生的固体废物主要有生活垃圾和停车场动车组用蓄电池。各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；停车场电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。 3.10 生态影响评价 3.10.1 主要环境影响 （1）本工程建设符合武汉市城市总体规划，线路走向总体符合城市轨道交通线网，与武汉市城市其他各相关规

61、划相容。 （2）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。 （3）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境和景观保持协调。 （4）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于武汉市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染

62、负荷，符合生态建设要求。 3.10.2 生态防护措施 （1）工程施工前，建设单位应委托相关单位线路进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告当地文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。 （2）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重生态市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌

63、、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。 （3）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。 （4）本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设，注重对该地区生态环境的保护。对工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对各用地范围内加强绿化设计。

64、工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期停车场等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。绿化选择树种应以本地乡土植物为主，与周围植被形成稳定的群落结构，避免出现生物入侵，影响地区生态系统的稳定性及生物多样性。 （5）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将轨道交通建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃，车站运营期污水应尽量纳入城市污水管网。 （6）施工单位应结合武汉市气候特征，根据区内降雨特点，制订土

65、石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。 3.11 环境风险分析评价 本工程属于典型的非污染类建设项目，项目不属于化学原料及化学品制造、石油和天然气开采与炼制、信息化学品制造、化学纤维制造、有色金属冶炼加工、采掘业、建材等风险导则界定的项目类型；工程建设不设置炸药库、油库等设施。项目建设、运行均不会产生现行风险评价技术导则里界定的环境风险，不

66、会导致大气污染环境风险、水环境污染风险以及对以生态系统损害为特征的事故风险。 3.12 环境监测计划及环境管理制度 为加强工程环境管理，确保各项环保设施的正常运转，评价建议运营公司配专职环保管理人员1-2名。 专职环保人员的职责是：负责全公司及对外的环境管理；做好教育和宣传工作，提高各级管理人员和工作人员的环保意识和技术水平；制定轨道交通运营期的环境管理办法和污染防治设施的操作规程，定期维护、保养和检修污水处理设备、风亭噪声治理设施等，保证其正常运行；配合环保主管部门进行环境管理、监督和检查工作；配合环保主管部门解决各种环境污染事故的处理等。 停车场污水处理场应配备专职污水处理工人，负责污水处理设备的保养、维修及其它环境管理。 4 环境影响评价结论 2号线南延线的线路走向符合武汉市城市总体规划、武汉市综合交通规划以及武汉市轨道交通线网规划，与武汉市城市其他各相关规划协调。轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，是一种绿色交通工具。因此本项目具有