环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究要点

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1、环渤海集装箱港口吞吐量影响因素研究 作者：孙红霞 指导老师：李晓 摘要：环渤海地区无论从地理位置还是从建港条件来说 ，都具有不可替代的优势，已发 展成为我国北方地区沿海集装箱港口经济最为活跃的区域之一。 其中的三大主要干线集装箱 港口分别是天津港、大连港和青岛港，在国内外需求的推动下 ，港口的投资建设日益加大， 这轮建设高潮的兴起，对环渤海经济的进一步发展毋庸置疑的提供了运输的保障。 但是，由 于各地只考虑自身需求， 难免造成资源的浪费及设备的闲置， 导致恶性竞争。因此对港口吞 吐量进行准确的预测可以使三大集装箱港口清晰认识自身的能力。 本文以这一地区最主要的 干线集装箱港口:天

2、津港、大连港和青岛港为代表，运用主成分分析法，讨论并选取影响吞 吐量的主要因素。这不仅为三大港口的建设发展提供强有力的数据支撑， 也为环渤海经济持 续健康发展提供理论支持。 关键词：环渤海集装箱港口；主成分分析法；影响因素研究 21世纪是一个竞争日益激烈的时代，也是一个充满机遇的时代，近年来， 由于经济全球化的到来，伴随着海洋运输业的快速发展，集装箱港口在我国海洋 运输中的地位也蒸蒸日上。随着国家在2007年4月19日制定的《渤海湾地区港 口建设规划》的出台，天津、青岛、大连这三大功能全面的港口成为重点发展对 象，伴随而来的就是三大港口之间激烈的竞争。 港口集装箱吞吐量是港口的主要 生

3、产指标4对环渤海集装箱港口的建设与管理有着举足轻重的影响。港口集装 箱吞吐量的预测必然就成为了港口项目是可建设还是不可建设以及其建设的规 模的重要内容，精准确切全面的把握影响其集装箱港口吞吐量的至关因素是科学 预测的前提，尤其是在将选取的至关主要的因素应用到多元线性回归模型对集装 箱港口吞吐量进行预测时，对预测结果的准确与否及精准度相当重要。 在对前人 作者简介：孙红霞，（1990—）,女，汉，安庆人，安庆师范学院经济与管理专业物流管理 专业2014届毕业生 的研究有过深入了解的基础上，主成分分析法的应用较为成熟，选取的主要因素 可以对环渤海三大集装箱港口吞吐量进行科学预测， 为环渤海集

4、装箱港口的新建 扩建提供理论依据。 一、环渤海三大集装箱港口概述 （一）环渤海地区介绍 “环渤海地区”也被人们称之为“环渤海经济圈”，是我国五大港口群之 一，环渤海经济圈从狭义上来说指的是环绕渤海的地区，包括辽宁东部区域、山 东省部分区域（包括济南、徐州）以及天津市和北京市靠近渤海的经济地带，环 渤海经济圈同时也辐射到河北省、山西省部分地区以及内蒙古自治区部分地区， 整个经济圈土地面积很大，占据全中国国土面积的零点一四，同时经济圈内人口 占据整个国家总人口的零点二三， 土地面积约为一百多万平方千米，人口大约两 亿。环渤海经济圈的形状就如同它的名字， 是一个被渤海环绕的区域，而渤海被 辽东

5、半岛、山东半岛和华北平原所包围，呈现出一个如同英文字母C的形状。渤 海是我国北方东部及中部地区的主要出海口， 无疑为我国北方地区海上贸易的发 展提供了得天独厚的优势。近年来，这一经济圈竭其所能发挥其自身集装箱港口 的优势，对铁矿及煤炭等重要资源进行装船中转运输， 其中以三大干线集装箱港 口为主要运输港口。同时这一区域也是连接着全球大约一半以上的国家及地区经 济贸易往来的通道口，是国外进军我国北部城市经济的必经之路。 这一区域是我 国三大产业群：北部城市经济群、北部沿海各大港口群及各大产业群最为集中的 区域之一，在对外经济贸易交往中占有举足轻重的地位。 （二）集装箱港口概述 1、国际集装箱港

6、口的发展 集装箱运输就是将货物装载集装箱内， 以集装箱作为一个货物集合（成组单 元），进行装卸运输的方式电 集装箱运输改变了以往只对单件物品进行装车下货的运输方式， 它是一种前 卫的对大批货物进行打包运输的现代化运输方式。随着社会经济的发展，集装箱 吞吐量高速增长，集装箱运输也随之迅速成为联系世界贸易的主要纽带，止匕外， 集装箱运输拥有以下优点：运送物品效率高、运输途中产品质量保存好、运输成 本低、 效益好、 便于多式联运及系统性， 这些优点也为集装箱运输时代的到来做 了很大铺垫。集装箱港口的发展历经了四个阶段： 第一阶段： 1955— 1965 年，集装箱港口的初步兴起阶段。当时

7、集装箱运输 第一次海上运用发生在美国， 这也是集装箱运输时代到来的号角， 从此之后， 人 们踏上了探索集装箱发展的道路。 尽管如此， 要想形成对集装箱的统一标准却并 不容易，就连供用的专用码头都很匮乏，均是由传统的码头改建而成。 第二阶段： 1966— 1995年，集装箱港口的发展阶段。经历了近十年的探索， 迎来了集装箱运输国际化时代， 不仅有了对集装箱的统一标准， 而且运输船舶均 向大型化、 高速化及专用化发展， 专用的码头数量在上涨， 港口的规模也在不断 增大。 第三阶段： 1996—至今，集装箱港口的成熟阶段。经济的一体化，使得各国 之间的贸易日益频繁， 毋庸置疑， 集

8、装箱运输所具有的优点使得其在全球运输体 系中鹤立鸡群，并出现了层次布局：枢纽港、支线港。 2、我国港口的发展 我国加入世贸组织以来， 经济高速发展， 港口作为一个巨大的经济单位， 对 经济的发展的作用可想而知。现代港口不仅作为连接船运及公路铁路运输的枢 纽， 也是货物的集中及分散的基地。 我国拥有一点八四万千米海岸线， 十一万千 米的内河航道，承担着零点零九的国内贸易运输和零点八五以上的外贸货物运 输。 目前我国大陆拥有一千四百三十多个港口、 三点四万个生产泊位， 有着发展 海运事业的良好自然条件。建国以来，港口建设大体经历五个阶段： 第一阶段， 1949— 1970 年初。

9、主要以恢复改造为主，港口发展速度较慢， 全国共建泊位 30 个。 第二阶段， 1970— 1980 年。第一次建港高潮掀起，由于对外贸易的发展， 海上运输量的剧增，沿海地区第一次出现压船压港局面。全国共建深水泊位 50 个。 第三阶段， 1980— 1985 年。第二次建设高潮掀起，对外开放政策的实施， 为港口发展带来前所未有的机遇， 外贸海运量高速增长， 政府部门也高度重视港 口建设，港口深水泊位已达到 200 多个。 第四阶段， 1980年末— 1990年。港口泊位的建设更加具有针对性，泊位的 吃水深度更加深， ，打开国门，面向全世界进行经济贸易交往的思想逐渐提出与 实

10、行以及全球海上交通运输市场的发展与改变， 我国的港口建设进入第三次高峰 期， 也是港口建造速度达到最大的时期， 与港口相匹配的各种基础设施设备也总 体达到齐全， 出现了以天津、 大连和青岛为主要领导的枢纽港。 深水泊位达到五 百个以上。 第五阶段， 1990年末— 2000年以后。港口的吃水深度更深，适合更大规模 的船舶停靠、泊位建设的针对性也更强，这标志着港口建设进入新一轮高峰期。 随着贸易自由化、 经济全球化及各国各地港口业务格局调整的浪潮出现， 港口成 为一个综合作用的场所。 我国无论是在港口货物吞吐量的排名上还是在集装箱吞 吐量的排名上， 均在全球位于第一名， 生产泊位

11、在万吨规模以上的达到大约一千 个以上。 （三）环渤海三大集装箱港口介绍 1、天津港、青岛港和大连港简介 天津港：从地理位置上看，它靠近海河的入口之处，地势平坦，从经济发展 来看，它处于两大城市（天津、北京）带和环渤海经济圈的交接之处，这两大优 势决定了其经济地位的高低， 也是内陆城市进入世界市场的主要依托点。 天津港 是环渤海众多港口中距离内陆最近的港口， 优越的地理位置使其成为北京、 天津 两市通往海上的门户， 同时也是通往亚欧大陆桥起点之一。 腹地面积的广阔、 腹 地经济的发达以及拥有盐、煤、油、矿等资源，天津港在我国综合型运输体系中 地位突出。在基础设施方面，天津港呈

12、现出大型化、专业化，不仅拥有万吨级以 上泊位， 还拥有集装箱班列； 在集疏运设施建设方面， 拥有铁路、 公路、 管道等。 它是我国北方地区集装箱干线港口。 由于天津港具有人工港口的先天不足， 其发 展步伐落后于青岛港， 另外， 随着经济快速的发展， 对其运输能力的要求也在提 高。 青岛港： 位于山东半岛的胶州湾之处， 海上交通运输条件十分便利， 它处于 太平洋的西部地带，对面遥望可见的是朝鲜和韩国，同时它也位于亚洲与欧洲、 亚洲与美洲和亚洲与澳大利亚这三大主要国际航线的交融汇集之处， ，对内是通 往我国沿海黄河流域最大的出口处， 对外是太平洋西海岸地区重要的桥梁港。 青 岛港

13、水域面积大，港口水深，终年水流不息不堵，先天条件十分优越，是著名的 天然良港。 青岛港各种基础设施设备齐全、 先进， 集装箱港口码头数量占据全国 第一，另外原油、散粮、铁矿等的码头数量也位于全国首列。青岛港口配置了世 界上最一流、 最大规模的新型集装箱吊桥， 可以装卸目前世界上最大的超巴拿马 集装箱船舶。 全天可以停靠第六代及以上大型集装箱船舶。 青岛港分别由原来的 老港区、 黄岛油港区、 前湾新港区三大港区组成， 具有广阔的经济腹地。 但目前， 青岛港面临激烈的竞争形势， 腹地交叉的严重以及货源供给的不足都为其竞争带 来不利。 大连港： 大连港位于环渤海经济圈的北部地带， 处

14、在辽东半岛的最南端的东 部地带， 临近两大海域： 太平洋和渤海， 环绕着广阔的太平洋区域以及亚洲东北 部经济圈的交汇点上， 直接打通了其走向海外市场的通道， 促进了这一区域的经 济外贸化。 大连港的自然条件与青岛港具有很多相同之处： 港阔水深、 不淤不冻。 大连港是转运亚洲南部、 、美洲北部、远东地区及欧洲货物最便捷的港口，它自 身所拥有的基础设施设备和战略资源对其转运港口的地位起到决定性作用， 具有 不可忽视的辐射功能和模范展示作用。 近年来， 大连港以转运港口这一主要业务 为引擎， 以得天独厚的地理位置优势为基础， 以国家振兴东北地区为契机， 以资 本运营为纽带， 以科学的

15、发展观作为指导， 全力打造东北亚航运中心。 但振兴步 伐的缓慢以及结构性矛盾的突出也是大连港在三大集装箱港口中落后之所在。 2、三大港口集装箱吞吐量比较 三大港口在环渤海地区目前处于 “三足鼎立” 态势， 在竞争的较量中集装箱 吞吐量高速增长，其中以青岛港发展最快、天津港次之、大连港落后。从下面的 表 1 中我们可以看出，在 2006 年时，大连港的集装箱吞吐量为 321 万标准箱， 天津港的集装箱吞吐量为 595万标准箱， 青岛港的集装箱吞吐量为 770万标准箱。 从数字上可以看出三大港口的集装箱吞吐量已呈现出青岛港第一，天津港第二， 大连港第三的态势， 但三大集装箱港口的集

16、装箱吞吐量差距并不是太大。 从 2006 年到 2012 年， 随着年份的增长， 在 2012 年， 天津港的集装箱吞吐量已达到 1230 万标准箱，青岛港的集装箱吞吐量已达到 1450 万标准箱，这七年之中，天津港 和青岛港集装箱吞吐量增速都大约以百万标准箱的速度增长， 而大连港的集装箱 吞吐量在 2012 年只达到 801 万标准箱，大连港的集装箱吞吐量增长速度十分缓 慢， 只以几十万标准箱的速度增长， 导致大连港集装箱吞吐量落后明显。 究其原 因有五：一，东北地区产业结构不完善，这是导致大连港集装箱吞吐量落后的首 要原因。东北地区从新中国成立至今，一味着重发展重工业，忽略高科

17、技的发展。 产业结构中重化工业比重过大，而计算机、饮食等产业结构所占比重明显偏小， 导致适应集装箱装箱的货物的种类过少； 二，这一地区经济发展水平较落后。 众 所周知，由于东北地区长期受到五六十年代计划经济的影响， 经济转型的脚步相 对于其他地方而言较缓慢，天津港社会经济条件优越，处在两大城市经济地带之 中，经济发展水平深受北京、天津的影响不断提高，青岛港的地理位置在三个港 口之中是最好的，它的货物主要来源于山东省，而山东省近几年外贸出口量剧增， 相当于中国辽宁、吉林和黑龙江三省的总和，青岛港的这一优势决定了其港口集 装箱货物吞吐量的数量与日俱增； 三，缺乏具有国际竞争力的名牌拳头产品， 而

18、 青岛港拥有海尔、青啤等名牌拳头产品；四，港口的各方面环境不健全。没有完 善的政治法律环境，缺乏高科技的支持，港口所处的位置影响了网络的应用， 经 常出现无信号的状况；五，集疏运交通系统不畅，缺乏远洋主干航线，而青岛港 位于胶东半岛东端，是打入世界主干航线航程较短的港口，地理区位优势明显， 所以其国际远洋主干航线最多。 表1 天津、青岛、大连三大港口 2006-2012年集装箱吞吐量 单位：万TEU 一年份—港口 天津港 青岛港 大连港 2006 595 770 321 2007 710 946 381 2008 850.27 1002.44 452.55

19、2009 870.35 1026.24 457.65 2010 1008.62 1201.20 526.25 2011 1158.76 1302.01 640.03 2012 1230 1450 801 合计 6423 7697.89 3579.48 二、研究现状整理及总结 随着各国经济一体化进程速度的加快，国家与国家之间的产业转移活动日趋 频繁，产业开始向港口集聚 与 作为集装箱海向与陆向腹地连接的重要节点的港 口，在全球运输体系中的地位稳步向上， 港口经济在国民经济中的比重也越来越 大，港口经济的发展已成为不可忽略的部分， 而集装箱运输在港口经

20、济中的作用 越发突出。近年来，学者们对港口经济的研究，从原来的专注于对港口吞吐量预测的研究转向对港口吞吐量影响因素的研究，追究其中的原因，我们可以看出只 有充分把握影响港口吞吐量的因素， 才能对港口经济进行准确有效的预测， 才能 提高预测的精准度，以达到科学合理规划港口建设的目的。 从近年来搜集到的相 关资料中，我们将其整理成表格如下： 表2 港口吞吐量影响因素研究现状表格 文献名称 作者 关键因素 研究对象 应用方法 港口集装箱吞吐 量影响因素研究 陈涛煮 局琴 第二产业值、GDP 社会消费品总额 广州港、上海港 青岛港 主成分分析法 江苏沿海港口吞 吐量影响因素及

21、 预测分析 张萍、张守国 GDP第一产业值 江苏沿海港口 主成分分析法 上海港口集装箱 吞吐量影响因素 分析 高凤姣、石小法 GDP外贸额、沿 海港口建设投 资、水运建设投 资、上海交通运 输投资 上海港 全回归法 港口吞吐量预测 影响因素筛选方 法研究 刘枚莲、朱美华、 黄键 外贸额、A产 业值、第二产业 值 广西北部湾港口 灰色关联分析法 港口吞吐量的内 在影响因素提取 张萍、严以新、 许长新 第二产业值、 GDP 南京港 主成分分析法 中国沿海港口吞 吐里内在影响因 素研究 张丽君、刘佳骏 GDP第一产业值 公路货运量、铁 路货运量、进出 口

22、总额 上海港 主成分分析法 吞吐量影响因素 研究 费达、单恒年 人均GDP货物 运输量 宁波港 主成分分析法 基于主成分分析 法港口吞吐量内 在影响因素研究 徐金河 GDR第二产业 值、全社会固定 资产投资 太仓港 主成分分析法 经过对相关文献的概述，我们对港口吞吐量影响因素的研究有了一定的了 解，从中我们也可以看出主成分分析法的应用得到了学者们的青睐， 且在研究的 影响因素中，GDP第一、二、三产业值、铁路、公路及总的货运量、进出口总 额、全社会固定资产投资等都是学者们研究的重点，这些影响因素对本文选取影 响三大集装箱港口 （天津、青岛、大连）吞吐量的影响因素具

23、有重要的参考价值， 本文从前人研究的结果出发，又加入一些新的影响因素，在后文中会对此进行具 体讲解分析。同时我们也发现，无论是研究港口吞吐量还是研究集装箱港口吞吐 量，其影响因素的选取并无太大差异，几乎相同。止匕外，在研究的港口中我们也 发现，前人基本上是对华中地区的港口进行研究， 且大部分都是对单个港口进行 研究，并未将一个地区的若干个大港聚在一起进行比较研究， 这样研究虽然可以 发现研究对象的内在不足，但并未对其外在环境进行探讨，在某种程度上是不利 于其长远发展的。本文打破前人研究局限性，对环渤海地区（我国的华北地区） 三大干线集装箱港口吞吐量影响因素进行研究分析， 在研究中比较，在

24、比较中探 讨其发展对策。 三、环渤海三大集装箱港口影响因素分析 （一）主成分分析法介绍 主成分分析法最早由Karl Pearson提出，其后由Hotelling 将之扩展。它 是通过对数据中原有的P个变量作线性组合，得到K个新变量。K比P小很多以 此达到简化数据的目的。而如何选取 K,则由这K个新变量对原有的P个变量的 方方差一协变量结构”的解释能力而定。 1、主成分分析法步骤 第一，对原始变量进行标准化处理。 在对实际问题进行研究时，不同的指标有不同的单位，为了进一步对变量进 行分析，我们需要将变量的单位进行统一，也就是对原始数据进行标准化处理， 以此达到对分析结果影响的消除。

25、本文采用 Z— Score对原始数据进行标准化处 理。 Zi = Xi -x /s 式中：s指标准差，x指的是指标，i=1,2,…,n; x代表指标的均值。 第二，计算标准化后的数据的相关系数，得到相关系数矩阵 R。再接着计算 相关系数矩阵R的特征根及R的特征向量。 R的特征根为：%之％之％之…之”之0; 相应的标准正交特征向量为： Ci，C2，・,Cp，其中，Ci= （Gi, Ci2，…,C ip ）。 第三，计算每个指标的方差贡献率及它们的累积方差贡献率， 再根据累积贡 献率这一数值选取主要成分的个数。 方差贡献率一般指各个指标的方差在总的方差中所占的比重， 而累积贡献率

26、 就是指前面的K个指标在总的方差中的总计贡献率。当后者的值达到一定程度 （本文选取95%的时候，我们就将这前面的K个成分作为主要成分，也就是认 为这前面的K个主要成分综合的体现出了众多指标的意义， 因此得到的主成分的 公式即为： Fk=CkiXi+Ck2X2+ +CkpXp 上式中：Xi , X2,…,X p为指标在标准化后所得的值。 第四，计算所有成分的综合得分 原始数据经过标准化处理后代入主成分公式中即可求得每个成分的综合得 分，按从大到小的顺序依次排列，提取相应的主成分即可。综合得分公式： k Fi=— amFim m z1 式中：Fi为i指标的综合得分，i=1,2,…

27、,n;a m指第m个主成分所占的 比重，m=1,2，…,k。 2、主成分分析法的优点 第一，消除了所选取的评价指标之间的相互影响。 因为所选取的指标之间是可能存在强相关性的，即使这种强相关性在某种程 度上增强了主成分分析的效果，但我们在进行主成分分析之前，仍要将其进行标 准化处理以消除相互之间的联系，形成彼此独立的状态。 第二，对指标进行选择的工作量将大大减少。 对一问题进行评价本身就涉及太多方面的因素， 在许多的评价方法中，由于 难以消除指标之间的相互影响，往往面临较大的工作量一在选择指标时， 而主成 分分析法有效的解决了这一难题。 第三，以局部代替整体进行分析。 在进行分析

28、时，各主成分的排列顺序是依据方差的大小来做决定的，所以， 我们仅仅需要提取那些方差较大的主成分，以此来代替原始变量即可。 第四，具有客观性、合理性。 有许多的评价方法在确定权数时，存在人为打分的情况，这难免会带入一定 的主观色彩。而主成分分析法是通过计算机软件计算主成分的权数， 有效克服了 主观色彩的介入。 （二）影响因素的选取分析 港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际贸易中地位的重要标志， 也是 一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表 叱 港口吞吐量主要与所在城市（腹地） 的经济总量、人口、所在城市（腹地）的产业结构、所在城市（腹地）的经济外 贸水平、城市经济的发展潜力及活力等一系

29、列因素有直接联系，呈正比例关系。 我国是出口大国，所以外资储备量很大，在有效利用外资的同时，我们也要加强 引进外资，这也间接地增大了港口投资规模， 促进港口科学建设。国际货物运输 保险的运用也不容忽视。经过以上分析，我们知道要预测港口吞吐量，必须从其 生成机理的角度综合考虑社会经济各方面的影响 虱 著名外国学者Jay.W.Forrester认为影响吞吐量的社会经济因素有许多， 我 们可以在一定程度上将这些经济社会因素进行量化，并将其作为变量进行研究， 然后运用定量的方法（本文采用主成分分析法）加以分析和计算，进而对港口吞 吐量进行预测。目前我们研究这类问题时，在对港口本身的一些数据资料的收

30、集 上存在难度。所以我们结合前人经验及研究对象现状本身，在综合环渤海地区经 济发展现状，选取指标如下表。 表3 港口吞吐量影响因素指标 X1 /亿元 X2/万人 X3 /亿元 X4/亿元 X5/亿元 X6/万吨 X7/万吨 GDP 人口 第一产业 值 第一产业 值 第二产业 值 货运量 铁路货运 量 X8/万吨 X9/亿元 X10/亿元 X11 /亿元 X12/亿美 元 X13/亿美 元 X14 /亿元 公路货运 量 全社会固 定资产投 资总额 社会消费 品零售总 额 工业总产 值 进出口总 额 外商直接 投资 保险业收 入

31、（三）影响因素的主成分分析 本文选取天津、青岛和大连三大港口为研究对象，对上述 14个因子进行主 成分分析。天津港的直接腹地是京津两市和华北、 西北地区，青岛港的直接经济 腹地是山东省，大连港辐射的区域主要为东北三省及内蒙古东部地区 的。我们主 要从港口吞吐量与其腹地经济指标之间的关系研究来建立港口吞吐量预测系统 的指标集可由于天津与大连两港的腹地范围广阔，其数据收集难度较大，本着 可操作性原则，我们仅以天津市和辽宁省为两大港口的腹地来进行研究。下表 4 为天津市具体数据。 表4 天津市1997—2011年相关指标数值 年份 “ X2 X3 X4 X5 X6 X7 1

32、998 1374.60 956.64 74.14 697.99 602.47 24505.00 2467.00 1999 1500.95 959.48 71.14 758.51 671.30 27052.00 2380.00 2000 1701.88 1001.14 73.69 863.83 764.36 26400.00 3076.00 2001 1919.09 1004.06 78.73 959.06 881.30 28608.00 3727.00 2002 2150.76 1007.18 84.21 1069.08

33、 997.47 31016.00 4519.00 2003 2578.03 1011.30 89.91 1337.31 1150.82 35252.00 5662.00 2004 3110.97 1023.67 105.28 1685.93 1319.76 37934.00 6108.00 2005 3697.62 1043.00 112.38 2135.07 1658.19 40263.00 7241.00 2006 4344.27 1075.00 103.35 2457.08 1902.31 42863.00 8409.0

34、0 2007 5050.40 1115.00 110.19 2892.53 2250.04 51338.00 11288.00 2008 6354.38 1176.00 122.58 3709.78 2886.65 55065.00 12161.00 2009 7521.85 1228.16 128.85 3987.84 3405.16 43554.00 11284.00 2010 9224.46 1299.29 145.58 4840.23 4238.65 41611.00 7597.00 2011 11190.99 13

35、54.58 159.72 5928.32 5219.24 44651.00 7286.00 续表4 天津市1997-2011年相关指标数据 年份 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 1998 18584.00 575.86 587.12 2562.62 106.16 36.37 36.37 1999 20049.00 567.36 657.28 2751.37 126.05 36.20 36.20 2000 18764.00 608.80 736.63 3080.74 171.57 46.00 4

36、6.00 2001 19382.00 705.10 832.70 3366.53 181.86 46.30 46.30 2002 19554.00 811.26 941.36 3717.72 228.27 58.12 58.12 2003 20072.00 1046.72 1074.05 4370.76 293.71 35.13 35.13 2004 19560.00 1258.98 1044.80 6186.04 420.19 55.89 55.89 2005 19850.00 1516.84 1201.60 7169

37、.62 533.87 73.23 73.23 2006 20290.00 1849.80 1356.79 8907.45 645.73 81.12 81.12 2007 23500.00 2388.63 1603.74 10502.91 715.50 115.19 115.19 2008 27000.00 3404.10 2078.70 13042.91 805.39 132.56 132.56 2009 19800.00 5006.32 2430.83 13384.25 639.44 138.38 138.38 2010

38、 20855.00 6511.42 2902.55 17107.19 822.01 152.96 152.96 2011 23426.00 7510.67 3395.06 21528.34 1033.91 168.37 168.37 1、计算特征值及特征贡献率 各指标数据经过标准化处理后（由于数据量较大，在此省略标准化数据一览 表），我们要对其进行矩阵的特征值的计算，经过矩阵的特征值计算，我们从中 可以得出各主成分的特征值和方差贡献率，这些值均以从小到大的顺序排列呈列 出来，如表5所示。 表5 各成分的特征值和方差贡献率 成 分 初始特征值 特征值

39、 方差贝献率/% 累积方差贡献率/%  1 13.247 88.305 88.305 2 1.220 8.132 96.437 3 0.362 2.411 98.848 4 0.095 0.636 99.485 5 0.029 0.196 99.680 6 0.023 0.151 99.831 7 0.015 0.099 99.930 8 0.007 0.046 99.976 9 0.002 0.011 99.988 10 0.001 0.007 99.995 11 0.000 0.003 99.9

40、98 12—14 0.000 0.002 100.000 2、因子载荷矩阵 由表5可知主成分1和2的方差贡献率分别为88.305咐口 8.132%,取累 积贡献率大于95%勺成分，即主成分1及2,计算因子载荷矩阵如表6所示 表6 主成分1, 2的因子载荷矩阵 成 分 主成分 综合 得分 最终 排名 1 2 GDP 0.986 -0.161 0.8893 6 人口 0.982 -0.168 0.8850 9 第一产业值 0.977 -0.082 0.8877 7 第一产业值 0.994 -0.095 0.9022 2 第二

41、产业值 0.983 -0.175 0.8854 8 货一 「 0.827 0.537 0.8025 12 铁路货运量 0.777 0.532 0.7563 13 公路货运量 0.650 0.592 0.6451 14 全社会固定资产投资总额 : 0.954 -0.283 0.8497 11 社会消费品零售总额 0.982 -0.174 0.8845 10 工业总产值 0.992 -0.097 0.9002 5 进出口总额 0.971 0.141 0.9010 3 外商直接投资 0.984 -0.006 0.9

42、005 4 保险业收入 0.988 0.061 0.9098 1 以同样的方法计算出青岛港和大连港的主成分的综合得分及其排名，经 整理如表7所示。 表7 青岛港和大连港主成分的综合得分及其排名 成 青岛港 大连港 分 主成分综合得分 最终排名 主成分综合得分 最终排名 GDP 0.9214 2 0.997 2 人口 0.9145 6 0.956 12 第一产业值 0.9152 5 0.996 3 第一产业值 0.9233 1 0.993 7 第二产业值 0.9114 10 0.998 1 货运量 0.

43、9138 8 0.969 11 铁路货运量 0.8030 13 0.978 10 公路货运量 0.9063 12 0.946 13 社会固定资产投资总额 0.9207 3 0.995 6 社会消费品零售总额 0.9138 9 0.996 4 工业总产值 0.9175 4 0.996 5 进出口总额 0.9144 7 0.984 8 外商直接投资 0.4706 14 0.912 14 保险业收入 0.9112 11 0.979 9 按照三大港口主成分综合得分的最后排名，我们将前 5名提取出来，如 表8所

44、示。 表8 影响三大集装箱港口吞吐量排名前 5位的因素 最终排名 天津港 青岛港 大连港 1 保险业收入 第一产业值 第二产业值 2 第一产业值 GDP GDP 3 进出口总额 固定资产投资总额 社会消费品零售总额 4 P外商直接投资 工业总产值 工业总产值 5 工业总产值 第一产业值 第一产业值 四、结果分析 从上表可知，天津、青岛和大连三大干线集装箱港口吞吐量影响因素中， 工 业总产值的最终排名均进入较前列，影响因素的重要性较强。众所周知，以天津、 青岛和大连三大港口为中心的环渤海经济圈， 不仅工业基础扎实，而且聚集我国 众多大中

45、型骨干企业，可谓工业历史悠久，根基雄厚，工业的发展必然会在很大 程度上促进集装箱运输的发展，对其吞吐量产生显著影响。 天津港是当今仅有的拥有通往亚欧大陆桥三条道路的港口， 成为我国北方重 要的对外贸易港口，。从影响天津港集装箱吞吐量的因素中可以看出，保险业居 首位，说明其金融服务环境对港口吞吐量影响重大。 同时进出口总额及外商直接 投资随之伴来，近年来，天津港不断引进国外著名航运企业，如荷兰渣华集团， 加快向国际化港口迈进的步伐。第二产业归结为腹地经济因素，天津港依托天津、 北京两大重要城市，并处于两大城市带及环渤海经济圈交汇点上， 腹地经济发达。 虽然天津港的集装箱吞吐量在三大港口中排名第

46、二， 但就全国而言，其情况不容 乐观，主要表现在远洋运输中的集装箱运输： （ 1）结构性矛盾突出，不能满足集 装箱运输需求。 （ 2）对外通道不畅，集疏运能力弱。 （ 3）基础设施不完善。主要 对策有： （ 1）天津港是人工港，自然条件上处于劣势地位，但其在对外贸易中优 势明显， 通过分析天津港集装箱吞吐量的影响因素， 我们看到其外商直接投资排 名第四， 占重要地位， 所以天津港应积极吸引并利用外资， 为集装箱运输建设专 业化码头。 （ 2） 解决并完善其对外交通问题， 充分利用自由贸易区及自由港等政 策优势，建立航运市场，形成航运交易中心。 （ 3）加大固定资产投资中对港口基

47、 础设施的投资， 加强基础设施建设， 建立完善的信息化环境， 政策法律环境以及 金融服务环境等。 青岛港是鲜有的天然良港， 集装箱发展优势明显， 集装箱吞吐量不仅在三大 港口中排名第一， 且在世界集装箱港口中也占据重要地位。 从影响吞吐量的因素 中可以看出，第一产业值、第二产业值以及GD*重要位置，这得益于青岛港繁 荣的经济腹地。 全社会固定资产投资代表腹地经济发展潜力。 近年来， 青岛港发 展面临的形势严峻：首先，与省内新兴港口之间腹地交叉严重。其次，基础设施 及设备供不应求， 导致港口建设跟不上经济发展步伐。 最后， 缺乏宽松自由的政 策环境。其对策如下：首先，青岛港作为山

48、东省港口群的龙头港口，应起到积极 地带头作用， 加强港口间的合作， 避免盲目竞争， 在协调发展的同时达到资源的 优化配置。 青岛港也可向外寻找新的合作伙伴， 扩展腹地范围。 此外积极开发新 业务，不断创新，形成不可模仿的优势，避开省内港口对货物的竞争。其次，加 强基础设施建设， 扩宽融资渠道。 在影响因素排名中， 青岛港的外商直接投资位 居倒数第一， 说明在港口建设中其利用外资率不高， 所以应积极合理、 大胆的吸 引外资，加强对港口的软环境的投入，强化服务意识，优化服务环境。全社会固 定资产投资对其吞吐量的影响显著， 所以应加大固定资产投资对港口的投入， 改 善港口的硬件条件，

49、 同时建立完善的港口集疏运信息网络， 实现港口之间资源共 享，协调运作。最后，充分利用国家颁布的相关政策，抓住发展机遇，吸引高端 人才， 同时建立积极完善的发展体系， 鼓励创新机制的试行， 争取更多的政策支 持。 作为东北地区主要开放门户的大连港， 在其影响因素的分析中， 第三产业值 排名第一， 而大连港的基础设施服务在三大港口中也是最好的， 第三产业无疑为 大连港的基础设施服务提供了便利的支持。 社会消费品零售总额反映腹地经济发 展活力，GD济口第一产业值归结为腹地经济因素，港口腹地经济实力大小对港口 吞吐量存在直接或间接的影响， 若港口拥有强大的腹地经济实力， 其吞吐量必然

50、 丰富。 在前文分析中， 我们了解到大连港的吞吐量在三大港口中位于第三位， 而 大连港的吞吐量在全国的排名也处于弱势地位， 近年来， 大连港产业结构不断得 到调整与升级，但仍赶不上港口的发展步伐，大连港集装箱吞吐量影响因素中， 腹地经济因素占重要比例， 而大连港的腹地经济并不发达， 且大连港地理位置明 显处于弱势地位 , 离生产及消费地均较远， 这无疑加大了其运输成本及时间成本。 大连港具有自然条件好， 区位条件优势明显、 港口码头建设现代化等优势。 所以 大连港在港口的建设发展中， 应充分认识到自身的不足， 利用自身优势发展集装 箱运输， 避免一味只顾追求集装箱吞吐量数字的增

51、长。 针对大连港集装箱运输发 展的不足，提出对策如下：首先，加快产业结构升级，促进腹地经济发展，增加 港口的货物来源途径以及高附加值产品的运输。其次，大力发展国内国际贸易， 增加对集疏运系统的建设投资，开辟航线，扩展腹地范围，增加集装箱生成量。 最后， 避免盲目竞争， 加强区域内外港口的合作， 建立信息系统， 利用信息技术， 建立信息共享平台，使港口之间优势互补，差异化发展。 五、结论 本文采用主成分分析法对环渤海地区三大干线集装箱港口吞吐量的影响因 子进行分析， 提取了五个最主要的影响因素。 通过研究发现， 虽然三大港口同处 于环渤海地区， 但影响港口吞吐量的因素却有所不同

52、， 特别是天津港的影响因素 中的“保险业收入”及“外商直接投资” ，在前人的研究中并未提到，但其对港 口吞吐量的影响却是显著的， 在构造预测港口集装箱吞吐量模型时， 这些影响因 素将提供重要的参考价值。由于有些影响因素，如：地理位置、政策环境等，无 法对其进行数量化， 因此在指标的选取上有一定的局限性。 所以， 在实际的预测 工作中， 虽应考虑各种因素的影响， 采用定性与定量相结合的方法可以使预测更 加准确，但也成为了今后预测工作的难点。 参考文献： [1]陈涛煮，高琴.港口集装箱吞吐量影响因素研究 [J].武汉理工大学学报：信息与管理工程版， 2008 , 30 (6) :

53、 991-994. 国李亦亮.现代物流运输管理[M].合肥：安徽大学出版社，2009. [3E长萍等.港口吞吐量的内在影响因素提取 [J].中国港湾建设，2006 (6): 70-72. [4]高凤姣等.上海港口集装箱吞吐量影响因素分析 [J].物流技术，2009,28 (9):77-80. [5]胀萍等.江苏沿海港口吞吐量影响因素及预测分析 [J].水运工程，2011 (10): 63-65. [6任丹，杨赞.港口吞吐量影响因素分析[J].水运工程，2007 (1 ): 45-48. [力^枚莲等.港口吞吐量预测影响因素筛选方法研究 [J].水运工程，2011 (3):76-80

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55、 [13]天津、山东、辽宁统计年鉴(1998 -2011 ):新浪爱问共享资料. [14]天津、青岛、大连港口吞吐量( 2006—2012 ):百度文库. The Research to The Influential Factors of Container Port Throughput Around The Bohai Sea Author: Sun Hongxia Instructor: Li Xiao Abstract: The Bohai Sea region has advantageous geographical position and advantageous

56、 to build port condition,it has become one of the most active economy area of coastal container ports in north China。 Among of the three main container ports : Tianjin port, Dalian port and Qingdao port, they are all increasing construction investment of the port under the impetus of the huge deman

57、d, The rise of this round of construction ,There is no doubt that it will provide a transportation security for the further development of The Bohai Sea economic .but, because of all regions only consider their own needs,so it is hard to avoid wastes of resources and idle equipment, and it also lea

58、d to a vicious competition. Therefore, the accurate prediction of port throughput can make three container ports clear understanding of their own ability. The paper based on the three main container ports around the Bohai Sea region: Tianjin port, Dalian port and Qingdao port as the representatives

59、, Using the principal component analysis , Discuss and choose the main factors influencing of the throughput. This not only provide a strong data support for the three port construction and development and also provide a theoretical support for the economic sustainable and healthy development of the Bohai Sea Keywords : the container port around the Bohai Sea;Principal component analysis; Influencing factors of research 18