三轴五档手动变速器设计

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1、精品文档，仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 河北工程大学课程设计 题 目 三轴五档手动变速器设计 专 业 车辆工程 学 号 110700209 学 生 张新宝 指导教师 孔江生 2014年12月31日星期三 目 录I 第1章 绪论 1 1.1 本设计的目的和意义 1 1.2 变速器的发展 1 1.3变速器的设计要求 3 1.4设计内容与思路 3 1.4.1设计内容 3 1.4.2设计思路 4 1.5本章小结 4 第2章 变速器的整体结构方案设计 5

2、 2.1变速器传动机构的型式选择与结构分析 5 2.1.1变速器传动方案的比较 5 2.1.2倒档的布置方案 6 2.2本章小结 7 第3章 变速器主要参数的选择与齿轮设计 9 3.1变速器主要参数的选择 9 3.1.1档位数和传动比 9 3.1.2中心距 10 3.1.3齿轮模数 11 3.1.4压力角α、螺旋角β和齿宽b 12 3.1.5齿轮的变位系数 13 3.2各档传动比及其齿轮齿数的确定 13 3.2.1确定一档齿轮的齿数 13 3.2.2确定常啮合齿轮副的齿数 14 3.2.3确定其他档位的齿数 15 3.2.4确定倒档齿轮的齿数 15 3.2.5确

3、定齿轮轮齿尺寸 15 3.3本章小结 16 第4章 变速器齿轮的强度计算与材料选择 17 4.1齿轮的主要失效形式 17 4.2齿轮的强度计算及材料接触应力 17 4.2.1齿轮弯曲强度计算 17 4.2.2齿轮材料接触应力 19 4.3本章小结 21 第5章 变速器轴的设计与校核 22 5.1变速器轴的结构和尺寸 22 5.1.1轴的结构 22 5.1.2轴的尺寸 22 5.2轴的校核 23 5.2.1第一轴的强度与刚度校核 23 5.2.2第二轴的强度与刚度校核 24 5.3本章小结 26 第6章 变速器同步器与操纵机构的设计 27 6.1同步器设计 27

4、 6.1.1同步器的工作原理 27 6.1.2同步环主要参数的确定 28 6.2变速器的操纵机构 30 6.2.1操纵机构的功用 30 6.2.2操纵机构的设计要求 31 6.2.3变速器的换档位置 32 6.3本章小结 32 第7章 轴承的选用与寿命计算 33 7.1 第一轴轴承选用与计算 33 7.2第二轴轴承选用与计算 33 7.3本章小结 34 结 论 41 致 谢 42 参考文献 43 【精品文档】第 23 页 第1章 绪论 1.1 本设计的目的和意义 随着我国汽车工业不断的壮大，以及汽车行业持续快速的发展，如何设计出经济实惠，工作可靠，性能

5、优良汽车已经是当前汽车设计者的紧迫问题。为了发挥发动机的最佳性能，就必须有一套传动效率高，维修保养成本低，能够带来驾驶乐趣变速装置，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度。 该课题针对机械专业学生，使学生了解变速器的设计，通过本课题的研究使学生完成理论课程的实践总结，获得一定的工程设计工作方法，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和锻炼学生利用所学知识分析问题和解决问题的能力。 1.2 变速器的发展 在汽车变速箱100多年的历史中，主要经历了从手动到自动的发展过程。目前世界上使用最多的汽车变速器为手动变速器（MT）、自动变速器（AT）、手自一体变速器（AMT）、无级变速器

6、（CVT）、双离合变速器（DCT）五种型式。 （1）手动变速器(MT) 手动变速器（Manual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值。曾有人断言，繁琐的驾驶操作等缺点，阻碍了汽车高速发展的步伐，手动变速器会在不久被淘汰，从事物发展的角度来说，这话确实有道理。但是从目前市场的需求和适用角度来看，手动变速器不会过早的离开。首先，从商用车的特性上来说，手动变速器的功用是其他变速器所不能替代的。其次，对于老司机和大部分男士司机来说，他们的最爱还是手动变速器。第三，随着生活水平的不断提高现在轿车已经进入了家庭，对于普通工薪阶级的老百姓来说，经济

7、型轿车最为合适，手动变速器以其自身的性价比配套于经济型轿车厂家，而且经济适用型轿车的销量一直在车市名列前茅。 （2）自动变速器（AT） 自动变速器（AutomaticTransmission），利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。 （3）手动/自动变速器（AMT） 此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在D档时，可自由变换降档(-)或加档(+)，如同手动档一样。自动—手动变速系统

8、向人们提供两种驾驶方式—为了驾驶乐趣使用手动档，而在交通拥挤时使用自动档，这样的变速方式对于我国的现状还是非常适合的。 （4）无级变速器（CVT） 当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。 1.4设计内容与思路 1.4.1设计内容 1、齿轮主要参数的选择设计与校核计算 2、齿轮轴的设计与校核计算

9、 3、同步器的设计计算 4、轴承的选择设计与校核计算 5、用CATIA软件进行三维建模 1.4.2设计思路 查看变速器相关资料，理解变速器的结构组成与工作原理，先对变速器进行整体布置，包括整体的传动方案和倒档的布置。其次次变速器中的齿轮和轴进行设计计算，只要确定了齿轮和轴的尺寸就可以用CAD进行草图的绘制，在此基础上对同步器进行设计计算，进一步完善草图。对各个部分进行校核计算，查看其尺寸是否满足使用要求，如果不正确可以对其进行修改。着重分析同步器和操纵机构的工作原理，对其进行细化处理，并出一张的操纵机构图纸。当CAD二维图纸绘制完成后，用CATIA软件进行三维建模，并仿真运动，

10、立体结构能更直观的把变速器呈现出来，也能把内部机构的配合看的更清楚。 1.5本章小结 本章对变速器的发展历史和未来的方向进行了初步了解，我还是对手动变速器的未来比较乐观，因为它有巨大的市场。本章还明确了该设计的目的和意义，设计会严格按照目的去做，保证了不会偏离方向。变速器的设计要求是需要严格遵守的，因为这直接关系到变速器的安全性和舒适性；最后还对本次设计的设计内容和设计思路进行了展开，进一步明确了设计方案。 第2章 变速器的整体结构方案设计 2.1变速器传动机构的型式选择与结构分析 变速器的种类很多，按其传动比的改变方式可以分为有级、无级和综合式的。有级变速器按根据前进档档

11、数的不同，可以分为三、四、五档和多档变速器；而按其轴中心线的位置又分为固定轴线式、螺旋轴线式和综合式的。其中固定轴式应用广泛，有两轴式和三轴式之分，前者多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，而后者多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。 2.1.1变速器传动方案的比较 图2-3是三轴式五档变速器传动方案。它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接档。使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接档的利用率高于其它档位，因而提高了变速器的使

12、用寿命；在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一档以外的其他档位的换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的一档也采用同步器或啮合套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接档以外的其他档位工作时，三轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在档数相同的条件下，各种三轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换档方式和倒档传动方案上有差别。 图

13、2-3a所示方案，除一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图2-3b、c、d所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动； 图2-3d所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，形成一个只有四个前进档的变速器。 图2-3 以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。 变速器用图2-3c所示的多支承结构方案，能提高

14、轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问题。图2-3c所示方案的高档从动齿轮处于悬臂状态，同时一档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。 本设计采用2-3b的布置方案。 2.1.2倒档的布置方案 常见的倒档结构方案有以下几种： 图2-4a为常见的倒挡布置方案。在前进档的传动路线中，加入一个传动，使结构简单，但齿轮处于正负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。此方案广泛用于轿车和轻型货车的四档全同步器式变速器中。 图2-4b所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度

15、。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。某些轻型货车四档变速器采用此方案。 图2-4c所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。 图2-4d所示方案针对前者的缺点做了修改，因而经常在货车变速器中使用。 图2-4e所示方案是将中间轴上的一、倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。 图2-4f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。 为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图2-4g所示方案。其缺点是一、倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。 图2-4 综合考虑，本次设计采用图2-4f所示方案的倒档换档方式。 2.

16、2本章小结 本章分析比较了变速器传动机构形式和结构，着重分析了动力布置形式和倒档形式。经过分析和与别的结构进行对比，明确了动力传递路线，可以更合理的布置各个档位的，选取了传动更加简单可靠的倒档布置方式，为后面的设计计算打下了基础。 第3章 变速器主要参数的选择与齿轮设计 本设计是根据 Polo 2011款劲取 1.6 MT实酷版而开展的，设计中所采用的相关参数均来源于此种车型，如表3-1所示： 表3-1 主减速比 3.16 最大扭矩 155Nm/3750rpm 最高时速 188km/h 最大功率 77kw/5000rpm 轮胎型号 185/60R15 发动

17、机型号 EA111 整备质量 1155Kg 3.1变速器主要参数的选择 3.1.1档位数和传动比 为了降低油耗，提高燃油利用率，变速器的档数应该适当增加。目前，乘用车一般用4--5个档位的变速器。本设计也采用5个档位。 选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。 汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有 （3-1） 则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比

18、 （3-2） 式中 m——汽车总质量； g ——重力加速度； ψmax ——道路最大阻力系数； rr ——驱动轮的滚动半径； Temax ——发动机最大转矩； i0——主减速比； η ——汽车传动系的传动效率。 根据驱动车轮与路面的附着条件 求得的变速器I档传动比为： （3-3） 式中 G2——汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷； φ ——路面的附着系数，计算时取φ=0.5--0.6。 由已知条件：满载质量 1530kg；rr=286mm；η=0.95；f=0.03。 根据公式（3-3

19、）可得：igI =3.48。 超速档的的传动比： (3-4) 由已知条件： 中间档的传动比理论上按公比为： （3-5） 的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可得出：=1.398。 故有：、、（修正为1）。 3.1.2中心距 中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心距A，可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式进行初选。

20、 （3-6） 式中K A ——中心距系数，对轿车取K A =8.9~9.3（取9.2）； TI max ——变速器处于一档时，输出轴的输出扭矩： TI max=Te max igI η =517.8N﹒m 故可得出初始中心距A=73.88mm。 3.1.3齿轮模数 齿轮模数选取的一般原则： (1)为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽； (2)为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽； (3)从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数； (4)从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数。 对于轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数应选得

21、小些；对于货车，减小质量比减小噪声更重要，因此模数应选得大些。 所选模数值应符合国家标准的规定。 建议用下列各式选取齿轮模数，第一轴常啮合斜齿轮的法向模数mn （3-7） 其中=155Nm，可得出mn=2.52。 一档直齿轮及倒档齿轮的模数m mm （3-8） 通过计算m=2.6。 表3-2渐开线齿轮的标准模数m （摘自GB/T1357-1987）mm 第一系列 1 1.25 1.5 2.0 2.5 3 4 5 6 8 10 第二系列 1.75

22、2.25 2.75（3.25）3.5（3.75）4.5 5.5（6.5） 7 9 注：优先采用第一系列，括号内的模数尽可能不用 由上可得： 3.1.4压力角α、螺旋角β和齿宽b 压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角α取国家规定的标准压力角20°。 变速器斜齿轮螺旋角一般范围是。螺旋角增大使齿轮啮合的重合度系数增加、工作平稳、噪声降低，另外齿轮的强度也有所提高。但螺旋角太大，会使轴向力及轴承载荷过大。轿车变速器齿轮

23、转速高，又要求噪声小，故螺旋角取较大值。还应该注意，在选取斜齿轮螺旋角的时候，应该使中间轴上的轴向力平衡。第一、二轴上的轴向力经轴承盖由壳体承受，因此，中间轴上全部齿轮的螺旋方向应该一律做成右旋，第一、二轴上的齿轮做成左旋。 齿轮宽度b的大小直接影响着齿轮的承载能力，b加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。 通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽： 直齿 b=(4.5--7.5)m，mm 斜齿 b=(6.5--8.5)，mm

24、 第一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。 已知： m=2.6 得：常啮合齿轮齿宽取20mm，2、3、5、档齿轮齿宽取17.5mm，倒档和一档齿轮齿宽取13mm。 （注：为了保证装配后的接触宽度b，通常取小齿轮的宽度b比大齿轮的宽度b大2--10mm。强度计算时b=） 3.1.5齿轮的变位系数 变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度想接近的程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角度变位

25、齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位可获得良好的啮合性能及传动质量指标，故采用得较多。 变位系数的选择原则 ： (1)对于高档齿轮，应按保证最大接触强度和抗胶合及耐磨损最有利的原则选择变位系数。 (2)对于低档齿轮，为提高小齿轮的齿根强度，应根据危险断面齿厚相等的条件来选择大、小齿轮的变位系数。 (3)总变位系数越小，齿轮齿根抗弯强度越低。但易于吸收冲击振动，噪声要小一些。 为了降低噪声，对于变速器中除去一、二档以外的其它各档齿轮的总变位系数要选用较小一些的数值。一般情况下，随着档位的降低，总变位系数应该逐档增大。一、二档和倒档齿轮，应该选用较大的值。 3.2各档传动比及其齿

26、轮齿数的确定 3.2.1确定一档齿轮的齿数 已知一档动比： （3-9） 为了确定Z9和Z10的齿数，先求其齿数和： （3-10） 其中 A =73.88mm，m =3；故有。选择齿轮的齿数时应注意最好不使相配齿轮的齿数和为偶数，以减少因大、小齿轮的齿数间有公约数的机会，否则会引起齿面的不均匀磨损。则取=57。当轿车三轴式的变速器时，则，此处取=18，则可得出=39。 上面根据初选的A及m计算出的可能不是整数，将其调整为整数后，中

27、心距有了变化，这时应从及齿轮变位系数反过来计算中心距A，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。 这里修正为57，则根据式（3-10）反推出A=75mm。 3.2.2确定常啮合齿轮副的齿数 由式（3-8）求出常啮合齿轮的传动比 （3-11） 由已知数据可得： 而常啮合齿轮的中心距与一档齿轮的中心距相等，且斜齿轮中心距 （3-12） 由此可得： （3-13） 根据已知数据可计算出：。 联立方程式可得：=2

28、0、=33。 可计算出一档实际传动比为，实际螺旋角= 3.2.3确定其他档位的齿数 二档传动比 （3-14） （3-15） 故有： 联立方程式得：。 按同样的方法可分别计算出：三档齿轮 ；五档齿轮。 3.2.4确定倒档齿轮的齿数 取Z=22， A= （3-16） 得Z+Z=58，分配Z=17，Z=40， 倒挡轴与中间轴的中心距=50.7mm 为了防止干涉，11、12齿轮

29、齿顶圆保持0.5mm以上间隙 则有，d=90.6mm 3.2.5确定齿轮轮齿尺寸 齿顶高：， 斜齿轮齿顶高为2.5mm，直齿轮齿顶高为2.6mm 齿根高：， 斜齿轮齿根高为3.1mm，直齿轮齿根高为3.25mm 3.3本章小结 本章对变速器齿轮的主要参数进行了设计计算，确定了齿轮的模数、齿数、压力角，斜齿轮的螺旋角等。齿轮参数的确定为后来的CATIA参数化建模提供了依据，可以利用渐开线画法进行三维制图，也为草图的绘制确定了分度圆的直径。 第4章 变速器齿轮的强度计算与材料选择 4.1齿轮的主要失效形式 齿轮的主要失效形式有：轮齿的折断、齿面点蚀、齿面磨损、齿面胶合

30、和塑性形变。 4.2齿轮的强度计算及材料接触应力 与其他机械设备使用的变速器比较，不同用途汽车的变速器齿轮使用条件仍是相似的。此外，汽车变速器齿轮所用的材料、热处理方法、加工方法、精度等级、支撑方式也基本一致。如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或齿轮精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于7级。因此，比用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样、可以获得较为准确的结果。在这里所选择的齿轮材料为40Cr。 4.2.1齿轮弯曲强度计算 （1）直齿轮弯曲应力 （4-1） 式中 ——弯曲应力（MPa

31、）； ——一档齿轮10的圆周力（N） ；其中为计算载荷（N·mm），d为节圆直径。 ——应力集中系数，可近似取1.65； ——摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，从动齿轮取0.9； b ——齿宽（mm）， t ——端面齿距（mm）； y ——齿形系数，如图4-1所示。 图4-1 齿形系数图 当处于一档时，中间轴上的计算扭矩为： （4-2） 可求得 =139500N 故由可以得出；再将所得出的数据代入式（4-1）可得 当计算载荷取作用到变速器第一轴上的最大扭矩时，一档直齿轮的弯曲应力在

32、400--850MPa之间。 （2）斜齿轮弯曲应力 （4-3） 式中 为重合度影响系数，取2.0；其他参数均与式（4-1）注释相同，，选择齿形系数y时，按模数在图（4-1）中查得。 二档齿轮圆周力： （4-4） 根据斜齿轮参数计算公式可得出：=5370.1N 齿轮8的齿数z=22，可查表（4-1）得：。 故可求得： 同理可得

33、： 依据计算二档齿轮的方法可以得出其他档位齿轮的弯曲应力，其计算结果如下： 三档： ； 五档： ； 当计算载荷取作用到第一轴上的最大扭矩时，对常啮合齿轮和高档齿轮，许用应力在180--350MPa范围内。 因此，上述对直齿轮和斜齿轮的计算结果均符合弯曲强度要求。 4.2.2齿轮材料接触应力 齿轮接触应力 （4-5） 式中——齿轮的接触应力（MPa）； F ——齿面上的法向力（N），； ——圆周力在（N）； ——节点处的压力角（°）； ——齿轮螺旋角（°）； E ——齿轮材料的

34、弹性模量（MPa），查资料可取； B ——齿轮接触的实际宽度； ——主、从动齿轮节点处的曲率半径（mm）； 直齿轮： （4-6） （4-7） 斜齿轮： （4-8） （4-9） 其中，分别为主从动齿轮节圆半径（mm）。 将作用在变速器第一轴上的载荷作为计算载荷时，变速器齿轮的许用接触应力见表4-1： 表4-1 齿轮 /MPa 渗碳齿轮 液体碳氮共渗齿轮 一档和倒档 1900-2000 950-1000 常啮合齿轮

35、和高档 1300-1400 650-700 通过计算可以得出各档齿轮的接触应力分别如下： 一档：=1849MPa；二档：=1206.4MPa；三档：=1191.5MPa 五档：=1239.7MPa 对照上表4-1可知，所设计变速器齿轮的接触应力基本符合要求。 4.3本章小结 本章分析了齿轮的主要失效形式，并对所设计的齿轮进行了强度和接触应力的计算，通过计算发现齿轮符合设计要求，能够保证使用要求。齿轮的校核计算时非常关键的一步，因为它可以检测以前的选取和计算正确与否，防止最后更多错误的产生。 第5章 变速器轴的设计与校核 5.1变速器轴的结构和尺寸 5.1.1轴的结

36、构 第一轴通常和齿轮做成一体，前端大都支撑在飞轮内腔的轴承上，其轴径根据前轴承内径确定。该轴承不承受轴向力，轴的轴向定位一般由后轴承用卡环和轴承盖实现。第一轴长度由离合器的轴向尺寸确定，而花键尺寸应与离合器从动盘毂的内花键统一考虑。第一轴如图5-1所示： 图5-1 变速器第一轴 中间轴分为旋转轴式和固定轴式。本设计采用的是旋转轴式传动方案。由于一档和倒档齿轮较小，通常和中间轴做成一体，而高档齿轮则分别用键固定在轴上，以便齿轮磨损后更换。 5.1.2轴的尺寸 变速器轴的确定和尺寸，主要依据结构布置上的要求并考虑加工工艺和装配工艺要求而定。在草图设计时，由齿轮、换档部件的工作位置和尺寸可

37、初步确定轴的长度。而轴的直径可参考同类汽车变速器轴的尺寸选定，也可由下列经验 第一轴和中间轴： （5-1） 第二轴： （5-2） 式中——发动机的最大扭矩，N·m 为保证设计的合理性，轴的强度与刚度应有一定的协调关系。因此，轴的直径d与轴的长度L的关系可按下式选取： 第一轴和中间轴：d/L=0.160.18； 第二轴：d/L=0.180.21。 5.2轴的校核 由变速器结构布置考虑到加工和装配而确定的轴的尺寸，一般来说强度是足够的，仅对其危险断面进行验算即可。对于本设计的

38、变速器来说，在设计的过程中，轴的强度和刚度都留有一定的余量，所以，在进行校核时只需要校核一档处即可；因为车辆在行进的过程中，一档所传动的扭矩最大，即轴所承受的扭矩也最大。由于第二轴结构比较复杂，故作为重点的校核对象。下面对第一轴和第二轴进行校核。 5.2.1第一轴的强度与刚度校核 因为第一轴在运转的过程中，所受的弯矩很小，可以忽略，可以认为其只受扭矩。此中情况下，轴的扭矩强度条件公式为: （5-3） 式中 ——扭转切应力，MPa； T ——轴所受的扭矩，N·mm； ——轴的抗扭截面系数，； P ——轴传递的功率，kw；

39、 d ——计算截面处轴的直径，mm； [] ——许用扭转切应力，MPa。 其中P =77kw，n =5000r/min,d =30mm；代入上式得： 由查表可知[]=55MPa，故[]，符合强度要求。 轴的扭转变形用每米长的扭转角来表示。其计算公式为： （5-4） 式中 T ——轴所受的扭矩，N·mm； G ——轴的材料的剪切弹性模量，MPa,对于钢材，G =8.1MPa； ——轴截面的极惯性矩，，； 将已知数据代入上式可得： 对于一般传动轴可

40、取；故也符合刚度要求。 5.2.2第二轴的强度与刚度校核 （1）轴的强度校核 计算用的齿轮啮合的圆周力、径向力及轴向力可按下式求出： （5-5） （5-6） （5-7） 式中 ——至计算齿轮的传动比，此处为一档传动比3.48； d ——计算齿轮的节圆直径为101.4mm； ——节点处的压力角为20

41、6;； ——螺旋角为30°； ——发动机最大转矩为155000N·mm。 代入上式可得： ； ； 。 危险截面的受力图为： 图5-3 危险截面受力分析 水平面：（160+83）=83 ，可得出=1527.2N； 水平面内所受力矩： 垂直面： （5-8） 可求出 =5723.6N 垂直面所受力矩：。 该轴所受扭矩为：。 故危险截面所受的合成弯矩为： （5-9） 得M= 则在弯矩和转矩联合作用下的轴应力（MPa）：

42、 （5-10） 将代入上式可得：，在低档工作时[]=400MPa，因此有： ，符合要求。 （2）轴的刚度校核 第二轴在垂直面内的挠度和在水平面内的挠度可分别按下式计算： （5-11） （5-12） 式中 ——齿轮齿宽中间平面上的径向力（N）,这里等于； ——齿轮齿宽中间平面上的圆周力（N），这里等于； E ——弹性模量（MPa），（MPa）； I ——惯性矩（），

43、，d为轴的直径（）； a、b ——为齿轮坐上的作用力距支座A、B的距离（）； L ——支座之间的距离（）。 将数值代入式（5-11）和（5-12）得：， 。 故轴的全挠度为，符合刚度要求。 5.3本章小结 本章对变速器的轴进行了设计计算，第一轴通常和齿轮做成一体，中间轴选用旋转式的，而且低档位齿轮和轴做成一体，高档齿轮用键与轴连接传递扭矩；第二比较复杂，上面有矩形花键。对选取和设计好的轴进行了校核计算，满足实际使用要求。 第6章 变速器同步器与操纵机构的设计 6.1同步器设计 在前面已经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，其结构如下图

44、6-1所示： 图6-1 锁环式同步器 1、9-变速器齿轮 2-滚针轴承 3、8-结合齿圈 4、7-锁环（同步环） 5-弹簧 6-定位销 10-花键毂 11-结合套 (6)锁止角 锁止角选取的正确，可以保证只有在换档的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换档。影响锁止角选取的因素，主要有摩擦因数、擦锥面的平均半径R、锁止面平均半径和锥面半锥角。已有结构的锁止角在26°～46°范围内变化。 本次设计锁止角取。 (7)同步时间t 同步器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。除去同步器的结构尺寸，转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴，输出轴的角速度

45、差及作用在同步器摩擦锥面上的轴向力，均对同步时间有影响。轴向力大，同步时间减少。而轴向力与作用在变速杆手柄上的力有关，不同车型要求作用到手柄上的力也不相同。为此，同步时间与车型有关，计算时可在下属范围内选取：对轿车变速器高档取0.15～0.30s，低档取0.50～0.80s；对货车变速器高档取0.30～0.80s，低档取1.00～1.50s。 6.2变速器的操纵机构 6.2.1操纵机构的功用 变速器操纵机构的功用是保证各档齿轮、啮合套或同步器移动规定的距离，以获得要求的档位，而且又不允许同时挂两个档位。 6.2.2操纵机构的设计要求 (1)要有锁止装置，包括自锁、互锁和倒档锁。

46、a.互锁装置是保证移动某一变速叉轴时，其他变速杆叉轴互被锁止，互锁装置的结构主要有以下几种：互锁销式、摆动锁块式、转动锁止式、三向锁销式，此次设计中互锁装置选择第一种，其结构型式如图6-4所示。 b.自锁装置的作用是定位，防止因汽车振动或有小的轴向力作用而致脱档，保证啮合齿轮以全齿长进行啮合，并使驾驶员有换档的感觉。定位作用是通过自锁装置中的弹簧将钢球（或锁销）推入叉轴的凹臼中实现的。变速叉轴的凹臼间距是由挂档齿轮移动的距离来决定的，其结构型式如图6-4所示。 c.在汽车行驶过程中，为了防止误挂倒档，以致造成安全事故和损坏传动系，在操纵机构中都设有倒档锁或倒档安全装置。倒档锁能在驾驶员挂倒

47、档时给驾驶员明显手感，以起到提醒作用，防止误挂倒档，其结构见总装配图。 图6-4 变速器自锁与互锁结构 1-自锁钢球 2-自锁弹簧 3-变速器盖4-互锁钢球 5-互锁销 6-拨叉轴 (2)要使换档动作轻便、省力，以减轻驾驶员的疲劳强度。 (3)应使驾驶员得到必要的手感。 6.2.3变速器的换档位置 设计操纵机构首先要确定换档位置。换档位置的确定主要从换档方便考虑。为此应该注意以下三点： (1)按换档次序来排列 ； (2)将常用档放在中间位置，其它档放在两边； (3)为了避免误挂倒档，往往将倒档安排在最靠边的位置，有时与1档组成一排。 6.3本章小结 本章对同

48、步器的基本结构和工作原理进行了分析，并对同步器的参数进行了选取，包括螺纹槽的个数与宽度、半锥角、摩擦锥面平均半径等。还了解了变速器操纵机构的作用和设计要求，必须包括自锁、互锁和倒档锁，这样才能保证操作省力，不容易挂错档位。 第7章 轴承的选用与寿命计算 7.1 第一轴轴承选用与计算 1、初选轴承型号 由工作条件和轴颈直径初选一轴轴承型号6306，转速=5000r/min 2、计算轴承当量动载荷 （7-1） （7-2）

49、 （7-3） 查表得e=0.38。，查表得X=0.56、Y=1.15 当量动载荷： =4831.7N （7-4） 3、计算轴承的基本额定寿命 轴承的基本额定寿命：（为寿命指数，对球轴承=3）； （7-5） 带入得20187.3h20000h。满足使用要求。 7.2第二轴轴承选用与计算 1、初选轴承型号 由工作条件和轴颈直径初选二轴轴承型号6305，转速=5000r/min 2、计算轴承当量动载荷 （7-6）

50、 （7-7） （7-8） 查表得e=0.44。，查表得X=0.56、Y=1.00 当量动载荷： =8628.5N （7-9） 3、计算轴承的基本额定寿命 轴承的基本额定寿命： （7-10） 带入得21340.8h20000h。满足使用要求。 结 论 本次设计的是汽车变速器部分。变速器是车辆不可或缺的一部分，其中机械式变速箱设计发展到今天，其技术已经成熟，但对于我们即将踏出校门的学生来说，其中的设计理念还是很值得我们去探讨和学习的。 对于本次设计的变速箱来说，其特点是：扭矩变化范围

51、大可以满足不同的工况要求，结构简单，易于生产、使用和维修，价格低廉，而且采用同步器挂挡，可以使变速器挂挡平稳，噪声降低，轮齿不易损坏。在设计中采用了五档手动变速器，通过较大的变速器传动比变化范围，可以满足汽车在不同的工况下的要求，从而达到其经济性和动力性的要求；变速器挂档时用结合套，虽然增加了成本，但是使汽车变速器操纵舒适度增加，齿轮传动更平稳。本着实用性和经济性的原则，在各部件的设计要求上都采用比较开放的标准，因此，安全系数不高，这一点是本次设计的不理想之处。但是，在以后的工作和学习中，我会继续学习和研究变速器技术，以求设计更加合理和经济。 紧张忙碌的毕业设计已经接近尾声，这次设计是对我大

52、学学习的一次综合的检验，更是一次综合的学习过程。毕业设计不仅使我学习和巩固了专业课知识而且了解了不少相关专业的知识，个人能力得到很大提高。同时也锻炼了与人协作的精神，为以后我踏入社会工作打下了良好的基础。 致 谢 转眼间，大学四年很快就要结束了。而作为大学生活的最后一个环节—毕业设计，经过近12周的紧张准备，也将接近尾声。在这次毕业设计中，我不但巩固了以前所学的知识，并从中学到了很多新的东西，尤其是《汽车设计》和《汽车理论》这两门课程。在这里，我向那些在这四年里给于过我巨大帮助的老师和同学们表示衷心的感谢，正是他们的帮忙才让我得以圆满的完成四年的学业和最后的毕业设计。 在这次设计的过程

53、中，指导老师李斌一直都关注着我的每一步进展，并给了我很多好的意见和建议，同时也对我提出了严格的要求。我之所以能很顺利地完成毕业设计任务，这与李老师的指导是分不开的，在此，我对他表示感谢。 另外，遇到技术困难的时候，车辆工程专业的老师们也给了我很多帮助。需要他们帮助的时候，他们能非常耐心的给我解答，在这里也对他们表示衷心的感谢。 参考文献 [1] 刘惟信. 汽车设计[M].北京:清华大学出版社,2001 [2] 郭新华.汽车构造[M].北京:高等教育出版社.2004 [3] 余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社.2010 [4] 过学迅/邓亚东.汽车设计[M].北京：人民交通

54、出版社.2008 [5] 王黎钦/陈铁鸣.机械设计[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社.2008 [6] 孙恒/陈作模/葛文杰.机械原理[M]. 北京:高等教育出版社.2006 [7] 张景田/季雅娟/丁建梅.画法几何及机械制图[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社.2005 [8] 刘品/李哲.机械精度设计与检测基础[M].哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社.2009 [9] 王宝玺/贾庆祥.汽车制造工艺学[M]. 北京：机械工业出版社.2007 [10] 江洪/李仲兴/陆利锋.CATIA基础教程[M]. 北京：机械工业出版社.2005 [11] 施建/胡建杰.CATIA造型设计项目案例解析. 北京:清华大学出版社,2010 [12] Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert. Handbook of Automotive Engineering. SAE International, 2004 [13] James D.Halderman, Chase D.Mitchell. Automotive technology: principle, diagnosis, and service. Pearson Education lnc. 2004