盘鼓一体式制动器设计【丰田花冠轿车】

盘鼓一体式制动器设计【丰田花冠轿车】,丰田花冠轿车,盘鼓一,体式,制动器,设计,丰田,花冠,轿车 哈尔滨华德学院 毕业设计任务书 学生姓名 宁宇 系部 汽车工程系 专业、班级 车辆工程0893112班 指导教师姓名 李宏刚 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 是否外聘 ■是□否 题目名称 盘鼓一体式制动器设计 一、设计目的、意义 制动器是汽车制动系统中真正使汽车停止的部件。大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器，而鼓式制动器多用在商用车上。 盘鼓一体式制动器结合了盘式和鼓式制动器的特点，结构尺寸紧凑，目前在丰田的部分车型和荣威等车型上安装，能够起到制动效能增强的作用。通过该制动总成的设计，使学生加强对汽车总成结构、功能等方面的深入认识，同时，锻炼独立分析问题和解决问题的能力。 二、设计内容、技术要求（研究方法） 本设计要求根据给定的设计参数，设计盘鼓一体式制动器。 设计内容如下： （1）根据给定的设计参数，对设计的盘鼓一体式制动器结构进行具体分析和选型，计算主要的结构参数，完成相应零部件的选择和校核； （2）根据说明书中计算的主要结构尺寸和参数，绘制主要零件图和装配图。 技术要求如下： （1）要求设计的盘鼓一体式制动器结构能够满足装配性、加工工艺性等要求； （2）运动部件不会发生过约束或欠约束等问题，运动部件间不会产生运动干涉； （3）要求设计制动器的液压缸在制动蹄磨损后能够自动补偿间隙； （4）设计的承载部件应满足强度和刚度等方面的要求。 三、设计完成后应提交的成果 （一）计算说明部分 （1）提交设计说明书1份，字数1万以上 （2）设计说明书参考文献10篇以上，且有2篇外文参考文献 （3）设计说明书格式参照日志中的要求 （二）图纸部分 折合A0图纸两张，其中1张A0装配图 四、设计进度安排 2011年10月11日 教师下达任务书，开始毕业设计 2011年10月21日 准备开题答辩 2011年11月18日 由指导教师组织毕业设计中期自检工作 2011年11月25日 系里组织毕业设计中期检查，检查时要求图纸草图及说明书草稿全部完成 2011年12月9日 系里进行结题检查，结题时要求正式图纸完成并签字 2011年12月16日 完成全部设计图纸及文档并进行完最终修改 2011年12月19日 上午11点前，学生上交毕业设计论文全部材料 2011年12月29、30日 参加毕业设计答辩 五、主要参考资料 （1）机械设计手册，机械工业出版社，2004 （2）汽车设计，清华大学出版社，2001 （3）BOSCH汽车工程手册（中文第二版），北京理工大学出版社，2004 六、备注 指导教师签字： 年 月 日 教研室主任签字： 年 月 日 目录 摘要 ………………………………………………………………………………Ｉ Abstract……………………………………………………………………………II 第一章 绪论 ……………………………………………………………………1 1.1 制动系统设计的意义…………………………………………………1 1.2 制动系统发展历史和现状……………………………………………1 1.3 本次制动系统应达到的技术要求……………………………………2 1.4 本次制动系统设计要求………………………………………………2 第二章 制动系统方案论证分析与选择 ………………………………………3 2.1 制动器形式方案分析 ………………………………………………3 2.1.1 鼓式制动器……………………………………………………3 2.1.2 盘式制动器……………………………………………………7 2.1.3 简单制动系……………………………………………………8 2.1.4 动力制动系……………………………………………………9 2.1.5 伺服制动系……………………………………………………10 2.2 液压分路系统的形式的选择 ………………………………………10 2.2.1 II型回 ………………………………………………………11 2.2.2 X型回 ………………………………………………………11 2.2.3 其他类型回路 ………………………………………………11 2.3 液压制动主缸的设计方案 ……………………………………………12 第三章 制动系统设计计算 ……………………………………………………14 3.1 制动系统主要参数数值………………………………………………14 3.1.1 相关主要技术参数………………………………………………14 3.1.2 同步附着系数的分析……………………………………………14 3.2 鼓式制动器主要参数确定……………………………………………15 3.3 盘式制动器主要参数确定……………………………………………17 3.4 制动器制动因数计算…………………………………………………18 3.5 制动器主要零部件的结构设计………………………………………18 第四章 液压制动驱动机构的设计计 …………………………………………22 4.1 制动轮缸直径与工作容积的设计计算………………………………22 4.2 制动主缸直径与工作容积的设计计算………………………………23 4.3 制动踏板力与真空助力器……………………………………………24 第五章 制动性能分析 …………………………………………………………26 5.1 制动性能评价指标……………………………………………………26 5.2 制动器制动力分配曲线分析…………………………………………28 5.3 摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算…………………………………29 5.4 驻车制动计算…………………………………………………………31 结论…………………………………………………………………………………33 致谢…………………………………………………………………………………34 参考文献……………………………………………………………………………35 附录…………………………………………………………………………………36 哈工大华德学院毕业设计（论文）评语 姓名： 宁宇 学号： 1089311216 专业： 车辆工程 毕业设计（论文）题目：盘鼓一体式制动器设计 工作起止日期：2011 年10 月9日起 2011年12月30 日止 指导教师对毕业设计（论文）进行情况，完成质量及评分意见： ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 指导教师签字： 指导教师职称： 评阅人评阅意见： ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ___________________________ 评阅教师签字：_______________ 评阅教师职称：_______________ 答辩委员会评语： _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ 根据毕业设计（论文）的材料和学生的答辩情况，答辩委员会作出如下评定： 学生 毕业设计（论文）答辩成绩评定为： 对毕业设计（论文）的特殊评语： 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本说明书主要介绍了丰田花冠轿车制动系统的设计。首先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。最终确定方案采用盘鼓一体式制动器。除此之外，还介绍盘鼓一体式制动器主要部件的参数选择及主要零部件的结构形式与设计计算，制动管路布置形式等的设计过程。同时对设计系统进行了性能分析与校核计算。 关键词 制动系统、结构设计、分析计算 Abstract The paper introduced the Toyota Corolla car braking system design. First introduced the braking system's development, structure, classification, and through the drum brake and disc brake structure and analyzes the advantages and disadvantages of. Final solution using integrated type brake drum. In addition, also introduces the integral brake drum parameter's choice of main components and the main components of the structural form and the design calculation, brake pipe layout form design process. At the same time, the design of system performance analysis and checking calculation. Key words: braking system, structural design, calculation and analysis II 第1章 绪 论 1．1 制动系统设计的意义 汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车行驶安全有着至关重要的影响。随着汽车的行驶速度和路面复杂程度的提高，更加需要高性能，寿命长的制动器。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。本次毕业设计题目为丰田花冠轿车制动系统设计。 制动器是汽车制动系统中真正使汽车停止的部件。大多数现代汽车的前轮上都装有盘式制动器，甚至有些汽车四个车轮上都装有盘式制动器，而鼓式制动器多用在商用车上。 盘鼓一体式制动器结合了盘式和鼓式制动器的特点，结构尺寸紧凑，目前在丰田的部分车型和荣威等车型上安装，能够起到制动效能增强的作用。通过该制动总成的设计，使学生加强对汽车总成结构、功能等方面的深入认识，同时，锻炼独立分析问题和解决问题的能力 1．2 制动系统发展历史和现状 随着车辆安全性的日益提高,车辆制动系统也历经了数次变迁和改进。从最初的皮革摩擦制动,到后来的鼓式、盘式制动器,再到机械式ABS制动系统,紧接着伴随电子技术的发展又出现了模拟电子ABS制动系统、数字式电控ABS制动系统等等。 从制动系统的供能装置、控制装置、传动装置、制动器4个组成部分的发展历程来看，都不同程度地实现了电子化。人作为控制能源，启动制动系统，发出制动企图；制动能源来自储存在蓄电池或其它供能装置；采用全新的电子制动器和集中控制的电子控制单元(ECU)进行制动系统的整体控制，每个制动器有各自的控制单元。机械连接逐渐减少，制动踏板和制动器之间动力传递分离开来，取而代之的是电线连接，电线传递能量，数据线传递信号，所以这种制动又叫做线控制动。这是自从ABS在汽车上得到广泛应用以来制动系统又一次飞跃式发展。  1．3 本次制动系统应达到的技术要求 （1）具有良好的制动效能 （2）具有良好的制动效能的恒定性 （3）制动时汽车的方向稳定性好 （4）操纵轻便 （5）可靠性好 （6）减少公害 1．4 本次制动系统设计要求 根据给定的设计参数，对设计的盘鼓一体式制动器结构进行具体分析和选型，计算主要的结构参数，完成相应零部件的选择和校核；同时根据说明书中计算的主要结构尺寸和参数，绘制主要零件图和装配图，最终进行对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。 第2章 制动系统方案论证分析与选择 2.1 制动器形式方案分析 汽车制动器几乎均为机械摩擦式，即利用旋转元件与固定元件两工作表面间的摩擦产生的制动力矩使汽车减速或停车。一般摩擦式制动器按其旋转元件的形状分为鼓式和盘式两大类。 2.1.1鼓式制动器 鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用干各类汽车上。鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。内张型鼓式制动器的摩擦元件是一对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦路片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外因柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作一些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。鼓式制动器按蹄的类型分为： （1）领从蹄式制动器 图2-1 领从蹄制动器 如图2-1所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向(制动鼓正向旋转)，则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应地使领蹄与从蹄也就相互对调了。这种当制动鼓正、反方向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄式制动器。领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有“增势”作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势， 即摩擦力矩具有“减势”作用，故又称为减势蹄。“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大，而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中、重型载货汽车的前、后轮制动器及轿车的后轮制动器。 （2）双领蹄式制动器 图2-2 双领蹄制动器 若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄式制动器。显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为单向双领蹄式制动器。如图2—2所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓作用的合力恰好相互平衡，故属于平衡式制动器。 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降。这种结构常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及 附着力大于后轴，而倒车时则相反，正适应这种制动器的特点。此外，它上面有两个成180度夹角的轮缸，若装在后轮，则无法附加驻车制动的驱动机构，因而不适用于后轮。 （3）双向双领蹄式制动器 图2-3 双向双领蹄制动器 如图2-3当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器。它也属于平衡式制动器。由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后车轮，但用作后轮 制动器时，则需另设中央制动器用于驻车制动。 （4）单向增力式制动器 单向增力式制动器如图所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一种非平衡式制动器。单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。因此，它仅用于少数轻、中型货车和轿车上作为前轮制动器。 （5） 双向增力式制动器 图2-4 双向增力制动器 如图2-4所示，将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则成为双向增力式制动器。对双向增力式制动器来说，不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。 双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动 共用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮 缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。双向增力式制动器也广泛用作汽车的中央制动器，因为驻车制动要求制动器正向、反向的制动效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时也不会产生高温，故其热衰退问题并不突出。 但由于结构问题使它在制动过程中散热和排水性能差，容易导致制动效率下降。因此，在轿车领域上己经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济型车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。本次设计最终采用的是增力式制动器。 2.1.2盘式制动器 盘式制动器按摩擦副中定位原件的结构不同可分为钳盘式和全盘式两大类。 （1）钳盘式 钳盘式制动器按制动钳的结构型式又可分为定钳盘式制动器、浮钳盘式制动器等。 ①定钳盘式制动器：这种制动器中的制动钳固定不动，制动盘与车轮相联并在制动钳体开口槽中旋转。具有下列优点：除活塞和制动块外无其他滑动件，易于保证制动钳的刚度；结构及制造工艺与一般鼓式制动器相差不多，容易实现从鼓式制动器到盘式制动器的改革；能很好地适应多回路制动系的要求。 ②浮动盘式制动器：这种制动器具有以下优点：仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能进一步靠近轮毂；没有跨越制动盘的油道或油管加之液压缸冷却条件好，所以制动液汽化的可能性小；成本低；浮动钳的制动块可兼用于驻车制动。 （2）全盘式 在全盘式制动器中，摩擦副的旋转元件及固定元件均为圆形盘，制动时各盘摩擦表面全部接触，其作用原理与摩擦式离合器相同。由于这种制动器散热条件较差，其应用远没有浮钳盘式制动器广泛。 通过对盘式、鼓式制动器的分析比较可以得出盘式制动器与鼓式制动器比较有如下均一些突出优点: （1）制动稳定性好.它的效能因素与摩擦系数关系的K-p曲线变化平衡，所以对摩擦系数的要求可以放宽，因而对制动时摩擦面间为温度、水的影响敏感度就低。所以在汽车高速行驶时均能保证制动的稳定性和可靠性。 （2）盘式制动器制动时，汽车减速度与制动管路压力是线性关系，而鼓式制动器却是非线性关系。 （3）输出力矩平衡.而鼓式则平衡性差。 （4）制动盘的通风冷却较好，带通风孔的制动盘的散热效果尤佳，故热稳定性好，制动时所需踏板力也较小。 （5）车速对踏板力的影响较小。 综合以上优缺点最终确定本次设计采用前盘后鼓式。前盘选用浮动盘式制动器，后鼓采用领从蹄式制动器。 根据制动力原的不同，制动驱动机构可分为简单制动、动力制动以及伺服制动三大类型。而力的传递方式又有机械式、液压式、气压式和气压-液压式的区别。 2.1.3简单制动系 简单制动系即人力制动系，是靠司机作用于制动塌板上或手柄上的力作为制动力原。而传力方式有、又有机械式和液压式两种。 机械式的靠杆系或钢丝绳传力，其结构简单，造价低廉，工作可靠，但机械效率低，因此仅用于中、小型汽车的驻车制动装置中。 液压式的简单制动系通常简称为液压制动系，用于行车制动装置。其优点是作用滞后时间短(0．1s—0．3s)，工作压力大(可达10 MPa—12MPa)，缸径尺寸小，可布置在制动器内部作为制动蹄的张开机构或制动块的压紧机构，使之结构简单、紧凑，质量小、造价低。但其有限的力传动比限制了它在汽车上的使用范围。另外，液压管路在过度受热时会形成气泡而影响传输，即产生所谓“汽阻”，使制动效能降低甚至失效；而当气温过低时(-25℃和更低时)，由于制动液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及当有局部损坏时，使整个系统都不能继续工作。液压式简单制动系曾广泛用于轿车、轻型及以下的货车和部分中型货车上。但由于其操纵较沉重，不能适应现代汽车提高操纵轻便性的要求，故当前仅多用于微型汽车上，在轿车和轻型汽车亡已极少采用。 2.1.4动力制动系 动力制动系是以发动机动力形成的气压或液压势能作为汽车制动的全部力源进行制动，而司机作用于制动踏板或手柄上的力仅用于对制动回路中控制元件的操纵。在简单制动系中的踏板力与其行程间的反比例关系在动力制动系中便不复存在，因此，此处的踏板力较小且可有适当的踏板行程。 动力制动系有气压制动系、气顶液式制动系和全液压动力制动系3种。 （1）、气压制动系 气压制动系是动力制动系最常见的型式，由于可获得较大的制动驱动力，且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统的连接装置结构简单、连接和断开均很方便，因此被广泛用于总质量为8t以上尤其是15t以上的载货汽车、越野汽车和客车上。但气压制动系必须采用空气压缩机、储气筒、制动阀等装置，使其结构复杂、笨重、轮廓尺寸大、造价高；管路中气压的产生和撤除均较慢，作用滞后时间较长(0．3s—0．9s)，因此，当制动阀到制动气室和储气筒的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件——继动阀(即加速阀)以及快放阀；管路工作压力较低(一般为0．5MPa—0．7MPa)，因而制动气室的直径大，只能置于制动器之外，再通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大；另外，制动气室排气时也有较大噪声。 （2）、气顶液式制动系 气顶液式制动系是动力制动系的另一种型式，即利用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源的一种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于其气压系统的管路短，故作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂、质量大、造价高，故主要用于重型汽车上，一部分总质量为9t—11t的中型汽车上也有所采用。 （3）、全液压动力制动系 全液压动力制动系除具有一般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便、制动反应快、制动能力强、受气阻影响较小、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，及可与动力转向、液压悬架、举升机构及其他辅助设备共用液压泵和储油罐等优点。但其结构复杂、精密件多，对系统的密封性要求也较高，故并未得到广泛应用，目前仅用于某些高级轿车、大型客车以及极少数的重型矿用自卸汽车上。 2.1.5伺服制动系 伺服制动系是在人力液压制动系的基础上加设一套出其他能源提供的助力装置．使人力与动力可兼用，即兼用人力和发动机动力作为制功能源的制动系。在正常情况下，其输出工作压力主要出动力伺服系统产生，而在动力伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻、中型客、货汽车上得到了广泛的应用。 按伺服系统能源的不同，又有真空伺服制动系、气压伺服制动系和液压伺服制动系之分。其伺服能源分别为真空能(负气压能)、气压能和液压能。 2.2液压分路系统的形式的选择 a) b) c) d) e) 图2-5 管路回路系统形式 为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，即应是双回路系统，也就是说应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当一个回路发生故障失效时，其他完好的回路仍能可靠地工作。 2.2.1II型回路 前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式，简称II型，如图2-5a所示。其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸(或单制动气室)鼓式制动器相配合，成本较低。这种分路布置方案在各类汽车上均有采用，但在货车上用得最广泛。这一分路方案总后轮制动管路失效，则一旦前轮制动抱死就会失去转弯制动能力。对于前轮驱动的轿车，当前轮管路失效而仅由后轮制动时，制动效能将明显降低并小于正常情况下的一半，另外，由于后桥负荷小于前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死而导致汽车甩尾。 2.2.2X型回路 后轮制功管路呈对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属于一个回路，称交叉型，简称X型，如图2-5b所示。其特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持50％的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。此时前、后各有一侧车轮有制动作用，使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。因此，采用这种分路力案的汽车，其主销偏移距应取负值(至20 mm)，这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性。 2.2.3其他类型回路 左、右前轮制动器的半数轮缸与全部后轮制动器轮缸构成一个独立的回路，而两前轮制动器的另半数轮缸构成另一回路，可看成是一轴半对半个轴的分路型式，简称HI型，如图2-5c所示。 两个独立的问路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，即半个轴与一轮对另半个轴与另一轮的瑚式，简称LL型，如图2-5d所示。 两个独立的回路均由每个前、后制动器的半数缸所组成，即前、后半个轴对前、后半个轴的分路型式，简称HH型，如图2-5e所示。这种型式的双回路系统的制功效能最好。HI、LL、HH型的织构均较复杂。LL型与HH型在任一回路失效时，前、后制动力的比值均与正常情况下相同，且剩余的总制动力可达到正常值的50％左占。HL型单用回路，即一轴半时剩余制动力较大，但此时与LL型一样，在紧急制动时后轮极易先抱死。 综合以上各个管路的优缺点最终选择X型管路。 2.3 液压制动主缸的设计方案 为了提高汽车的行驶安全性，根据交通法规的要求，一些轿车的行车制动装置均采用了双回路制动系统。双回路制动系统的制动主缸为串列双腔制动主缸，单腔制动主缸已被淘汰。 轿车制动主缸采用串列双腔制动主缸。该主缸相当于两个单腔制动主缸串联在一起而构成。储蓄罐中的油经每一腔的进油螺栓和各自旁通孔、补偿孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔内产生的油压，分别经各自得出油阀和各自的管路传到前、后制动器的轮缸。 主缸不制动时，前、后两工作腔内的活塞头部与皮碗正好位于前、后腔内各自得旁通孔和补偿孔之间。 当踩下制动踏板时，踏板传动机构通过制动推杆推动后腔活塞前移，到皮碗掩盖住旁通孔后，此腔油压升高。在液压和后腔弹簧力的作用下，推动前腔活塞前移，前腔压力也随之升高。当继续踩下制动踏板时，前、后腔的液压继续提高，使前、后制动器制动。 撤出踏板力后，制动踏板机构、主缸前、后腔活塞和轮缸活塞在各自的回位弹簧作用下回位，管路中的制动液在压力作用下推开回油阀流回主缸，于是解除制动。 若与前腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时在液压差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端顶到主缸缸体上。此后，后缸工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。若与后腔连接的制动管路损坏漏油时，则踩下制动踏板时，起先只有后缸活塞前移，而不能推动前缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液压。但在后腔活塞直接顶触前缸活塞时，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液压而制动。 由此可见，采用这种主缸的双回路液压制动系，当制动系统中任一回路失效时，串联双腔制动主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，导致汽车制动距离增长，制动力减小。大大提高了工作的可靠性。 第3章 制动系统设计计算 3.1 制动系统主要参数数值 3.1.1相关主要技术参数 主要参数的选取根据丰田花冠汽车车系报表，见表3-1 表3-1 丰田花冠轿车参数配置 基本参数 数值 空载汽车质量 1150Kg 满载汽车质量 1800Kg 质心位置 1.35m 空载质心高度 0.7m 满载质心高度 0.6m 轴距 2.6m 前轮距 1.47m 后轮距 1.46m 最高车速 160km/h 轮胎 195/60R15 同步附着系数 0.6 3.1.2同步附着系数的分析 (1)当＜时：制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，但丧失了转向能力； (2)当＞时：制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性； (3)当＝时：制动时汽车前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也丧失了转向能力。 分析表明，汽车在同步附着系数为的路面上制动(前、后车轮同时抱死)时，其制动减速度为，即，为制动强度。而在其他附着系数的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度＜这表明只有在＝的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。 根据相关资料查出轿车0.6，故取=0.6 3.2 鼓式制动器有关计算 制动力矩分配系数β 根据公式： （3-1） 得： 制动器制动力矩的确定 由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩： （3-2） 式中：Φ——该车所能遇到的最大附着系数； q——制动强度； ——车轮有效半径； ——后轴最大制动力矩； G——汽车满载质量； L——汽车轴距； Tfmax= (L2+ hg) re=3095.68N. (3-3) 后轮的制动力矩为Mu==1547.84Nmm 鼓式制动器的结构参数与摩擦系数的选取 （1）、制动鼓直径D 轮胎规格为195/60R15 轮辋为15in 查表3-1得制动鼓内径最大值D=260mm D=15 根据轿车D/在0.64～0.74之间选取 取D/=0.64 D=0.64×381=243.8mm 参照QC/T309-1999 取D=250mm (2)制动蹄摩擦衬片的包角β和宽度b 制动蹄摩擦衬片的包角β在β=～范围内选取。 取β= 根据单个制动器总的衬片摩擦面积取200～300 取A=300 b/D=0.16～0.26 取b=0.16 b=0.16mm (3)摩擦衬片初始角的选取 根据=-（/2）= (4)张开力P作用线至制动器中心的距离a 根据a=0.8R 得：a=0.8×125=100mm 制动蹄支撑销中心的坐标位置c 根据c=0.8R 得：c=0.8×125=100mm (5)摩擦片摩擦系数 选择摩擦片时，不仅希望其摩擦系数要高些，而且还要求其热稳定行好，受温度和压力的影响小。不宜单纯地追求摩擦材料的高摩擦系数，应提高对摩擦系数的稳定性和降低制动器对摩擦系数偏离正常值的敏感性的要求。后者对蹄式制动器是非常重要的各种制动器用摩擦材料的摩擦系数的稳定值约为，少数可达0.7。一般说来，摩擦系数越高的材料，其耐磨性能越差。所以在制动器设计时，并非一定要追求最高摩擦系数的材料。当前国产的制动摩擦片材料在温度低于250℃时，保持摩擦系数=0.35~0.4已不成问题。在假设的理想条件下计算制动器的制动力矩，取f=0.3可使计算结果接近实际值。另外，在选择摩擦材料时，应尽量采用减少污染和对人体无害的材料。 所以选择摩擦系数f=0.3 3.3 盘式制动器主要参数确定 (1)制动盘直径D 制动盘的直径D希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，但制动盘受轮辋直径的限制。 (2)制动盘厚度选择 制动盘厚度直接影响制动盘质量和工作时的温升。为使质量不致太大，制动盘厚度应取小些；为了降低制动时的温升，制动盘厚度不宜过小。通常，实心制动盘厚度可取为10 mm～20 mm；只有通风孔道的制动盘的两丁作面之间的尺寸，即制动盘的厚度取为20 mm～50 mm，但多采用20 mm～30 mm。 (3)摩擦衬块内半径R1与外半径R2 摩擦衬块的外半径R2与内半径R1的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作时摩擦衬块外缘与内缘的圆周速度相差较大，则其磨损就会不均匀，接触面积将减小，最终会导致制动力矩变化大。 (4)摩擦衬块工作面积A 推荐根据制动摩擦衬块单位面积占有的汽车质量在1.6kg/～3.5 kg/内选取。 3.4 制动器制动因数计算 鼓式制动器效能因数 (1)领蹄制动蹄因数： 根据公式 （3-4） h/b=2.6;c/b=0.8 得=1.03 (2)从蹄制动蹄因数： 根据公式 （3-5） 得=0.63 3.5 制动器主要零部件的结构设计 (1)制动盘 制动盘一般用珠光体灰铸铁制成，或用添加cr，Ni等的合金铸铁制成。制动盘在工作时不仅承受着制动块作用的法向力和切向力，而且承受着热负荷。为了改善冷却效果，钳盘式制动器的制动盘有的铸成中间有径向通风槽的双层盘这样可大大地增加散热面积，降低温升约20％一30％，但盘的整体厚度较厚。而一般不带通风槽轿车的实心制动盘，其厚度约在l0mm—20mm之间，适用于总重1200～3400kg的车型上。本次设计采用的材料为HT250。 (2)制动钳 制动钳由可锻铸铁KTH370一12或球墨铸铁QT400一18制造，也有用轻合金制造的，例如用铝合金压铸。 (3)制动块 制动块由背板和摩擦衬块构成，两者直接牢固地压嵌或铆接或粘接在一起。 (4)摩擦材料 制动摩擦材料应只有角而稳定的摩擦系数，抗热衰退性能要好，不应在温升到某一数值后摩擦系数突然急剧下降，材料应有好的耐磨性，低的吸水(油、制动液)率，低的压缩率、低的热传导率(要求摩擦衬块么300℃的加热板上：作用30min后，背板的温度不越过190℃)和低的热膨胀率，高的抗压、抗打、抗剪切、抗弯购性能和耐冲击性能；制动时应不产生噪声、不产生不良气味，应尽量采用污染小印对人体人害的库擦材料。 当前，在制动器巾广泛采用着模压材料，它是以石棉纤维为主并均树脂粘站剂、调整摩擦性能的填充刑(出无机粉粒及橡胶、聚合树脂等配成)勺噪声消除别(主要成分为石墨)等混合后，在高温厂模压成型的。模压材料的挠性较差．故应佐按衬片或衬块规格模压。其优点是可以选用各种不同的聚合树脂配料，使衬片或衬块具有不同的摩擦性能及其他性能。本次设计采用的是模压材料。 (5)制动鼓 制动鼓应具有非常好的刚性和大的热容量，制动时温升不应超过极限值。制动鼓材料应与摩擦衬片相匹配，以保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。 制动鼓相对于轮毂的对中是圆柱表面的配合来定位，并在两者装配紧固后精加工制动鼓内工作表面，以保证两者的轴线重合。两者装配后还需进行动平衡。其许用不平衡度对轿车为15N·cm～20 N·cm；对货车为30 N·cm～40 N·cm。微型轿车要求其制动鼓工作表面的圆度和同轴度公差＜0.03mm，径向跳动量≤0．O 5mm，静不平衡度≤1．5N.cm。 制动鼓壁厚的选取主要是从其刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有利于增大其热容量，但试验表明，壁厚由ll mm增至20 mm时，摩擦表面的平均最高温度变化并不大。一般铸造制动鼓的壁厚：轿车为7mm～12mm；中、重型载货汽车为13mm～18mm。制动鼓在闭口一侧外缘可开小孔，用于检查制动器间隙。本次设计采用的材料是HT20-40。 (6)制动蹄 制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车的约为3mm～5mm；货车的约为5mm～8mm。摩擦衬片的厚度，轿车多为4．5mm～5mm；货车多为8mm以上。衬片可铆接或粘贴在制动蹄上，粘贴的允许其磨损厚度较大，使用寿命增长，但不易更换衬片；铆接的噪声较小。本次制动蹄采用的材料为HT200。 (7)制动底板 制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零件相互间的正确位置。制功底板承受着制动器工作时的制动反力矩，因此它应有足够的刚度。为此，由钢板冲压成形的制动底板均只有凹凸起伏的形状。重型汽车则采用可联铸铁KTH370—12的制动底板。刚度不足会使制动力矩减小，踏板行程加大，衬片磨损也不均匀。本次设计采用45号钢。 (8)制动蹄的支承 二自由度制动筛的支承，结构简单，并能使制动蹄相对制动鼓自行定位。为了使具有支承销的一个自由度的制动蹄的工作表面与制动鼓的工作表面 同轴心，应使支承位置可调。例如采用偏心支承销或偏心轮。支承销由45号钢制造并高频淬火。其支座为可锻铸铁(KTH370—12)或球墨铸铁(QT400—18)件。青铜偏心轮可保持制动蹄腹板上的支承孔的完好性并防止这些零件的腐蚀磨损。 具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。有时在制动底板上附加一压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。 (9)制动轮缸 制功轮缸为液压制动系采用的活塞式张开机构，其结构简单，在车轮制动器中布置方便。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸简为通孔，需镗磨。活塞由铝合金制造。轮缸的工作腔由装在活塞上的橡胶密封圈或靠在活塞内端面。本次设计采用的是HT250。 第4章 液压制动驱动机构的设计计算 4.1 制动轮缸直径与工作容积的设计计算 根据公式 （4-1） 式中：p——考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，p=8Mp～12Mp. 对盘式制动器可再高些。压力越高则轮缸直径就越小，但对管路尤其是制动软管厦管接头则提出了更高的要求，对软管的耐压性、强度以及接头的密封性的要求就更加严格。取p=10Mp R===170mm F0===15174.9 =44mm 根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取,因此轮缸直径为44mm。 轮缸的工作容积 根据公式 （4-2） 式中：——一个轮缸活塞的直径； n ——轮缸活塞的数目； δ——一个轮缸完全制动时的行程 初步设计时δ可取2mm-2.5mm δ=2mm Vw=2769.48 已知，求全部轮缸的总工作容积。 一般情况下，液压缸缸筒壁厚由结构确定，必要时进行强度校核。校核时分薄壁和厚壁两种情况进行。 现取壁厚mm，由于，因此按厚壁进行校核。 (4-3) 式中：——轮缸壁厚； ——试验压力（当缸的额定压力Mpa时，取=1.5）； ——缸筒材料许用应力，=（为材料抗拉强度，n为安全系数，一般取n=5）。 由于mm 5.81mm所以壁厚强度满足要求。 4.2 制动主缸直径与工作容积的设计计算 制动主缸的直径应符合GB 7524—87的系列尺寸，主缸直径的系列尺寸为14.5，16，17.5，19，20.5，22，(22.22)，(23.81)，24，(25.40)，26，28，(28.58)，30，32，35，38，42，46mm。 制动主缸应有的工作容积 (4-4) 式中：——全部轮缸的总工作容积； ——制动软管在液压下变形而引起的容积增量。 在初步设计时，考虑到软管变形，轿车制动主缸的工作容积可取为，货车取，式中为全部轮缸的总工作容积。 主缸活塞直径和活塞行程可由下式确定： （4-5) 一般 取因此 求知 根据GB 7524—87的系列尺寸取mm 4.3 制动踏板力与真空助力器 制动踏板力 根据公式： （4-6） 式中：——制动主缸活塞直径； P——制动管路的液压； ——制动踏板机构传动比；取=4 —制动踏板机构及制动主缸的机械效率，可取 FP>500N 应加真空助力器 真空助力器的选择 若以表示总制动力与踏板力的比值， 如果的平均值大于18（最大允许到22），该汽车则应安装真空助力器。因此，需要真空助力器。 汽车可能达到的总制动力是 (4-7) 式中：——踏板力，N；对于轿车 200～250；对于货车 300～450； ——踏板行程，mm； ——一个制动器的动作行程，mm； ——制动器的效能因素； ——制动器作用半径，mm； ——轮胎有效半径，mm； ——效率。 表4.1 公式中数据取值范围 参数 简单鼓式制动器 120～160 2.2～2.6 2.0～2.4 0.34～0.40 0.70～0.74 11～24 无助力时，总制动力与踏板力的比值与踏板力的比值。 德国Teves公司提供上述参数的经验数据如下表所示。根据上面公式，当总制动力与踏板力确定后，利用这些数据则可求出助力器助力比。 真空助力器助力比的典型值范围一般为2.5～8.0。它能保证安全减速的汽车最大质量和真空助力比成线形关系。设计必须考虑如果助力比太大能出现真空度失控现象，减速度的明显降低将是无法接受的。 第5章 制动性能分析 任何一套制动装置都是由制动器和制动驱动机构两部分组成。 汽车的制动性是指汽车在行驶中能利用外力强制地降低车速至停车或下长坡时能维持一定车速的能力。 5.1 制动性能评价指标 汽车制动性能主要由以下三个方面来评价： （1）制动效能，即制动距离和制动减速度； （2）制动效能的稳定性，即抗衰退性能； （3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力的性能。 制动系的作用效果，可以用最大制动减速度及最小制动距离来评价。 假设汽车是在水平的，坚硬的道路上行驶，并且不考虑路面附着条件，因此制动力是由制动器产生。此时= 式中 ：汽车前、后轮制动力矩的总合。 = M+ M=3095.68+873.14=3968.82Nm r--滚动半径 r=307.5mm Ga—汽车总重 Ga=1800kg 代入数据得=(873.14+3095.68)/0.3075×1800=7.17m/s 轿车制动减速度应在5.8—7m/s,所以符合要求。 制动系的作用效果，可以用最大制动减速度及最小制动距离来评价。 假设汽车是在水平的，坚硬的道路上行驶，并且不考虑路面附着条件，因此制动力是由制动器产生。此时= 式中 ：汽车前、后轮制动力矩的总合。 = M+ M=3095.68+873.14=3968.82Nm r--滚动半径 r=307.5mm Ga—汽车总重 Ga=1800kg 代入数据得=(873.14+3095.68)/0.3075×1800=7.17m/s 轿车制动减速度应在5.8—7m/s,所以符合要求。 在匀减速度制动时，制动距离S为 S=1/3.6（t+ t/2）Va+ Va/25.92amax 式中，t:消除蹄与制动鼓间隙时间，取0.1s t：制动力增长过程所需时间取0.2s 故S=1/3.6（0.1+ 0.2/2）50+ 50/25.92×7.17=7.63m 轿车的最大制动距离为：S=0.1V+V/150 V取50km/小时。 S=0.1+50/150=16.67 S S 所以符合要求 制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。制动效能是制动性能中最基本的评价指标。制动距离越小，制动减速度越大，汽车的制动效能就越好。 制动效能的恒定性主要指的是抗热衰性能。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能否保持在冷态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。 制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车给定路径行驶的能力来评价。若制动时发生跑偏、侧滑或失去转向能力。则汽车将偏离原来的路径。 制动过程中汽车维持直线行驶，或按预定弯道行驶的能力称为方向稳定性。影响方向稳定性的包括制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力三种情况。制动时发生跑偏、侧滑或失去转向能力时，汽车将偏离给定的行驶路径。因此，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价汽车制动时的方向稳定性，对制动距离和制动减速度两指标测试时都要求了其试验通道的宽度。 方向稳定性是从制动跑偏、侧滑以及失去转向能力等方面考验。 制动跑偏的原因有两个 （1）汽车左右车轮，特别是转向轴左右车轮制动器制动力不相等。 （2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉） 前者是由于制动调整误差造成的，是非系统的。而后者是属于系统性误差。 侧滑是指汽车制动时某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象。最危险的情况是在高速制动时后轴发生侧滑。防止后轴发生侧滑应使前后轴同时抱死或前轴先抱死后轴始终不抱死。 理论上分析如下，真正的评价是靠实验的。 5.2 制动器制动力分配曲线分析 对于一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时，制动过程可能出现如下三种情况： （1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑。 （2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑。 （3）前、后轮同时抱死拖滑。 所以，前、后制动器制动力分配将影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动系必须妥善处理的问题。 根据所给参数及制动力分配系数，应用MATLAB编制出制动力分配曲线如图5-1所示： 当I线与β线相交时，前、后轮同时抱死。 当I线在β线下方时，前轮先抱死。 当I线在β线上方时，后轮先抱死 通过该图可以看出相关参数和制动力分配系数的合理性。 图5-1 丰田花冠轿车动力曲线 5.3 摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算 摩擦衬片的磨损与摩擦副的材质，表面加工情况、温度、压力以及相对滑磨速度等多种因素有关，因此在理论上要精确计算磨损性能是困难的。但试验表明，摩擦表面的温度、压力、摩擦系数和表面状态等是影响磨损的重要因素。 汽车的制动过程，是将其机械能（动能、势能）的一部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了耗散汽车全部动力的任务。此时由于在短时间内制动摩擦产生的热量来不及逸散到大气中，致使制动器温度升高。此即所谓制动器的能量负荷。能量负荷愈大，则摩擦衬片（衬块）的磨损亦愈严重。 （1）比能量耗散率 双轴汽车的单个盘式制动器和单个鼓式制动器的比能量耗散率分别为 式中：：汽车回转质量换算系数，紧急制动时，； ：汽车总质量； ，：汽车制动初速度与终速度，/；计算时轿车取27.8/； ：制动时间，；按下式计算 t==27.8/7.17=3.9 ：制动减速度，， 0.6×106； ，：制动器衬片的摩擦面积； =17440mm,质量在1.5—2.5/t的轿车摩擦衬片面积在200-300cm, 故取=60000mm ：制动力分配系数。 则 ==3.7 轿车盘式制动器的比能量耗散率应不大于6，故符合要求。 ==0.4 轿车鼓式制动器的比能量耗散率应不大于1.8，故符合要求。 （2）比滑磨功 磨损和热的性能指标可用衬片在制动过程中由最高制动初速度至停车所完成的单位衬片面积的滑磨功，即比滑磨功来衡量： 式中：：汽车总质量 ：车轮制动器各制动衬片的总摩擦面积， ==774.4cm； : []：许用比滑磨功，轿车取1000J/～1500J/。 L ==1268J/≤1000J/～1500J/ 故符合要求。 5.4 驻车制动计算 （1)汽车可能停驻的极限上坡路倾斜角 = =24 式中：：车轮与轮面摩擦系数，取0.7； ：汽车质心至前轴间距离； ：轴距; ：汽车质心高度。 最大停驻坡高度应不小于16%～20%，故符合要求。 （2）汽车可能停驻的极限下坡路倾斜角 = =17 最大停驻坡高度应不小于16%～20%，故符合要求。 结论 本次毕业设计是以丰田花冠轿车的制动系统为研究对象，通过对轿车制动系统的结构和形式进行分析后，对制动系统的后制动器进行了设计及计算，并绘制出了后制动器装配图、零件图，以及绘制出实际汽车制动力分配曲线。 为了提高汽车的安全性和舒适性，设计的丰田花冠轿车经过理论和实际分析采用了盘鼓一体后轮式制动器采用的驻车制动满足国家对汽车驻车坡度的要求，其他相关评价指标也完全符合。 此次毕业设计可以说在某种程度上是一种尝试，通过查阅大量的有关汽车制动系统资料后，使我学到了很多先进的制动系统的相关知识，这对我设计的课题起到了十分重要的作用，当然，此次设计并不能称得上是最完美的作品，但至少能在某种程度上缓解或克服汽车制动时出现的一些问题。同时，毕业设计也是对我大学四年学习情况的一次检验，使我受益匪浅。 致 谢 转眼间，近一学期的毕业设计就要结束了，毕业设计是专业教学计划中的最后一个教学环节，也是理论联系实际，实践性很强的一个教学环节。通过这样的一个教学环节，一方面培养学生能够独立运用所学的知识与技能解决本专业范围内一项有实际意义的设计制造、科研实验、生产管理等课题；另一方面也是培养学生综合分析问题的能力，独立解决问题的能力，为毕业后参加工作打下良好的基础。 在设计期间遇到了很多具体问题，通过老师和同学们的帮助，这些问题得以即使的解决。我特别要感谢李宏刚老师，他给了我大量的指导，并为我们提供了良好的实习环境，让我学到了知识，掌握了设计的方法，也获得了实践锻炼的机会。在我遇到困难的时候李宏刚老师总是能耐心的帮我解答，并且带我去参观实物，拆装制动器，了解其结构及工作原理，为我能顺利完成毕业设计提供了非常必要的帮助。在此对李宏刚老师的帮助表示最诚挚的谢意。 进行了毕业设计后，离毕业的日子也就不远了，能够圆满完成毕业设计是我们所有毕业生的心愿，这必将成为大学时代美好的回忆，同时更能带给我们成就感，使自己面对今后的工作时更加有信心。这次毕业设计的收获是巨大的，这不仅仅是由于自己的努力，更重要的还有指导老师、以及同学们的帮助，在此我再次向帮助过我的人表示深深的谢意。 参考文献 [1] 刘惟信.汽车设计.北京：清华大学出版社, 2001. [2] 余志生.汽车理论.北京：机械工业出版社 ,2000. [3] 陈家瑞.汽车构造.2版.北京：人民交通出版社 ,1999. [4] 刘惟信.汽车制动系统的结构分析与设计计算.北京：清华大学出版社,2004. [5] 过学讯.汽车设计.北京：人民交通出版社,1999. [6] 郭新华.汽车构造.北京：高等教育出版社，2008. [7] 王望予.汽车设计.2版.北京：机械工业出版社,2004. [8] 张洪欣.汽车设计.北京：机械工业出版社,2005. [9] 王振军.汽车典型结构图册. 北京：人民交通出版社,2008. [10] 陈铁鸣.机械设计课程设计.4版.哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2010. [11] 张景田.画法几何及机械制图. 哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社，2005. [12] 王国权.汽车设计指导书. 北京：机械工业出版社 ,2009. [13] 粟利萍.汽车实用英语.北京：电子工业出版社，2005. [14].丰田花冠轿车使用与维护手册.北京：机械工业出版社，2002. [15].丰田花冠轿车使用与维护手册.北京：机械工业出版社，2002. [16] Rudolf Limpert. BRAKE DESIGN and SAFETY. Warrendale, PA 15096,USA: SAE,Inc. ,1992. [17]John Fenton . Hand Book of Vehicle Design Analysis. Warrendale ,PA，USA：Society of Autmotuve Engineers．Inc. ,1996. 附 录1 汽车制动系统 制动系统是汽车中最重要的系统。 如果制动失灵，结果可能是损失惨重的。制动器实际就是能量转换装置，它将汽车的动能（动量）转化成热能（热量）。当驾驶员踩下制动踏板，所产生的制动力是汽车运动时动力的10倍。制动系统能对四个刹车系统中的每个施加数千磅的力。 每辆汽车上使用两个完全独立的制动系统，即行车制动器和驻车制动器。 行车制动器起到减速、停车、或保持车辆正常行驶。制动器是由司机用脚踩、松制动器踏板来控制的。驻车制动器的主要作用就是当车内无人的时候，汽车能够保持静止。当独立的驻车制动器—踏板或手杆，被安装时，驻车制动器就会被机械地操作。 制动系统是由下列基本的成分组成:位于发动机罩下方，而且直接地被连接到制动踏板的“制动主缸”把驾驶员脚的机械力转变为液压力。钢制的“制动管路”和有柔性的“制动软管”把制动主缸连接到每个轮子的“制动轮缸”上。 制动液, 特别地设计为的是工作在极端的情况，填充在系统中。“制动盘”和“衬块”是被制动轮缸推动接触“圆盘”和“回转体”如此引起缓慢的拖拉运动, (希望)使汽车减慢速度。 典型的制动系统布置有前后盘式，前盘后鼓式，各个车轮上的制动器通过一套管路系统连接到制动主缸上。 基本上讲，所有的汽车制动器都是摩擦制动器。当司机刹车时，控制装置会迫使制动蹄，或制动衬片与车轮处的旋转的制动鼓或制动盘接触。接触后产生的摩擦使车轮转动减慢或停止，