LD-10单梁桥式起重机总体及起升机构设计【含6张CAD图纸+文档全套】

喜欢就充值下载吧。。资源目录里展示的文件全都有，，请放心下载，，有疑问咨询QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜欢就充值下载吧。。资源目录里展示的文件全都有，，请放心下载，，有疑问咨询QQ:414951605或者1304139763 ======================== 河北建筑工程学院 毕业设计（论文）外文资料翻译 学院： 机械工程学院 专业： 机械电子工程 班级： 机电112班 姓名： 辛东旭 学号： 2011322233 外文出处： （用外文写） 附 件：1、外文原文；2、外文资料翻译译文。 指导教师评语： 签字： 年 月 日 注：请将该封面与附件装订成册。 1、 外文原文（复印件） 2、外文资料翻译译文 聚焦CV传动 CV制动趋势的特点是将空气盘式制动延长到较低的重量范围，进而进行电子驱动。卡车与拖车的兼容性的一种新的代码也将在此文的讨论之中,CV电子控制的发展将继续推动工业创造更多的优良的系统并衍生出更多的潜在利益。同时，耦合系统的卡车和拖车的组合是用来满足不断变化的欧洲的国界间的行业规则相互协调的要求。 卢卡斯重型制动系统中的空气盘实现了很多不可思议的成功，重型卡车的刹车技术已然普及到到全球，并获得了一定的市场份额，一种新的自驱型卡车是我们减少成本和保持在最高水平的最可靠需要 ，与稳定的光盘相比，继磁式磁盘驱动性能的参数是几乎总是赢过平均水平，即使扭矩在每部车辆的边缘。 设计的反应束（1983年4月30 页）是最基本和最理想的的机械在线配置，因为多变的标准间，商业设计，车辆的车轮将不允许克里普拳型空间，是建立在从200万辆（卢卡斯现在已经有提供拳型）框架设计，1990年4月75页的已经发表的报道中，有成功的大二代型号，而第三代已经装配到到奔驰第一商业装修总线，在22.5英寸的车轮中进行安装，但同时对MB型号的卡车禁止。 D3，15的型号只配置盘式制动器,它被安装到适配器板以适应原制动轴,因此能够利用有限的空间包络在车轮上。最近推出的CV IFS包，可能会进一步导致的有趣的应用产生。基于同步工程的要求，推力转向是更具成本效益的设计，但在公司中，易于安装和易于制造注定是更为迫切的需要。 第四代盘式制动器也将被设计为前、后装修，将需要明确的悬挂装置的置于长驱动器轴后，并称之为丽莎（负载不敏感的副调节器），避免了需要更换全穿复位后的自动调节器。直接和杠杆驱动类型可供选择，如图1，一个家庭单位可以提供适应17.5万和22.5轮。动态制动功能提供了一个内部衬垫磨损指示器，为去除不敏感自动调整的负荷提供了便利。事实上，制动器的主要构件是球墨铸铁卡钳，铸件由部件组装而成，拥有它，元件数量的配置也大幅减少，这两个因素都导致整个机器只需要较低的成本。直接安装到制动框架中，或安装到杠杆式的整体或单独的支架中，后者有一个球面机构而不是组合杠杆式的机构，从而形成了直接驱动型。杠杆的类型也包括分流板和单挺杆，而不是双一挺杆，反应框架向上滑动导向销，与外侧密封垫充分接触，共享同样的两个焊盘之间由于光盘的夹紧力而产生应力分布。 卢卡斯EBS电子系统被报道在1990四月发表的 EDI（1994八月，30页）中，公司生产的制动系统，除了主要的基础制动装置，还包括中型卡车的液压系统，该公司不涉及ABS系统，虽然该标准已经建立，因为原始设备制造商想使刹车系统随从一个主源，公司将降低涉及其他空气制动系统的卡车的生产规模。未来的前景，包括集成传输延迟控制，使优惠减速器使用可编程的特定操作的国家。集成的悬浮控制也是一种可能性。此时分布式电子已经控制阀已成功建立计算功率模块，节省了额外的电气布线的要求。ABS和ASR是系统软件添置，也有更好的控制拖拉机拖车的耦合力的前景,但到目前为止，公司不做整个系统的拖车。然而，一个单一的卡车系统就可以适应范围广泛的车轮需要和模型的衍生物，这些变化可以满足在建的EBS编程系统。 电子驱动因为其响应速度的优良越来越多地被人们所认识到，用更少的部件和管道比常规空气伺服系统建立系统简便的多,它也可能使系统能够补偿负载和梯度损耗。轴负载传感器能够测量动态负荷的变化，有可能调整系统以便有一个更好的前轴和后轴的磨损平衡。利用负载补偿完全也可以优化系统,并得到最好的80%性能，在制动低于0.3g时，稳定的运行在偶尔紧急情况下及其需要。图3，压力控制阀位于每个车轮的制动踏板中,随从响应的电指令信号制动压力而发出。这会产生更快的反应，更好的同步制动。 控制操作ABS和选择性制动ASR，二者的功能从实际制动压力控制时凸显出隐性效益。EBS发展的趋势已经出现在EBS的所有系统中，在其中有一些会提供气动备份的装置， EBS出现故障时。同时，会将选定的事件中的功率损失或严重的损耗报给系统,通过减少布线和提高连接的可靠性，EBS控制将分发给车上的互通的多点数据总线复用在一个双绞线。该机器的工作原理还显示了卢卡斯的方法来对一个标准的拖车在目标相容性要求较高时，改善每当一个EBS配备车辆的牵引性能而非EBS挂车制动控制性能。这将是一个多年前考虑大型拖车车体和今天的拖车的长寿命的要求。传统的挂车阀改为电子控制从而产生制动，应用速度的改进允许挂车气制动指令的电气控制。然而EBS在牵引车试图生成一个车辆减速装置，于是在踏板输入成比例的负载条件下，信号是可以从踏板命令中传达的，在现有的牵引车大大改善。然而，进一步的改进是需要在制动过程中的耦合力的测量。挂车制动信号调整带来这些力量到预定的水平是由拖车控制并由系统连续计算。 两个行业的发展趋势已经出现在EBS的所有系统中，它们之中都会有一些提供气动备份的装置，并将选定的事件中的功率损失或严重的故障传达给EBs，同时，通过减少布线和连接可靠性的提高，EBS控制将分发给车上的互通的多点数据总线复用在一个双绞线。据以上所罗列的威伯科卡车拖车系统EBS，问题车辆的样品（固体方块以及牵引车挂车车轴轴，空心方块）广泛应用电子制动系统，并可用于卡车和拖车。司机的D——D的操作方式是从脚制动发射机发送到EBS控制单元，其中在制动系统参数中进行注册。这些包括轴，车轮速度，机械磨损和拖拉机拖车的耦合力。他们调节制动压力，车辆后部和挂车车轴，并辅助发动机进行制动集成控制。 一个卡车司机通过运用EBS制动,同时通过总线EBS发送运行需求, 这种卡车/拖车接口已经通过ISO 11992认证。再次，拖车EBS具有传感器信号,ECU装置控制制动压力系统的相应的参数测量。公司也推出了快速安装ABS拖车系统。韦瑞奥是一个典型的三轴拖车，需要在横梁上最近的中心轴中的推入接头。还有一个诊断插座和安装纵梁。 因此，在排气压力调制器需要被引入。一个辅助制动电路，它能解决一般的问题,当在低发动机的排气气体的速度下降的时候，封闭卷筒能够阻止气体积压，以防止反向压力。EPM允许相对恒定的压力和反馈,从而进行控制的设计和安排，这是一个实用型发动机的类型。当纳入EMS系统，阀门有一个附带的超速引擎和减排设施，因此可见, 一些被收购的公司，如卢卡斯，现在也在企业的实际系统中应用基础制动装置。气压盘式制动器现在可作为一个拖车版本进行一种新的基础制动发展，图7。三尺寸套装17.5,19.5和22.5英寸的车轮和相同的基本制动现在可以安装在卡车和拖车车轴，使汽车的运行十分经济。拖车弹簧制动执行器也被引入双隔膜设计，TSL型。这一行程长约75毫米，弹簧表面已被特别处理,使其拥有高耐久性,同时加上一个连接管内的气通系统，避免其直接进入大气造成污染。 米德兰还宣布扩展ABS模型范围，图9。新的序列以所谓的基线，中线和高线的形式产生。范围从配置传感器到传感器调制器调制器。中线除了在2米和4米的配置是可用的，最新的ADR要求其有检查危险的能力。高线提供全轮检测，作为4S / 3M和6S / 3M的配置。三个新的可选的输出可以融合进这些系统。一个是生成，公司的空气悬架系统，用于行车记录仪的转速信号；另一种是用于记录提高与降低阀门和10公里/小时的复位悬吊所产生的行驶高度的信号；第三，仅适用于高架，与减速器输出辅助制动ABS模式完全兼容，该公司还推出了沿行程弹簧制动系统，使整个行程更加紧凑，比传统的单位和专为轴振动而设计的零件的耐受性更大，安装支架改善工作特性，如类型24 / 30，30 / 30和20 / 30。 SMT悬架采用一套平衡的支架连接桥站，提供均衡的负载，并在摩擦阻尼中增加拖垫，以减少轴间载荷传递。竖向刚度一般在100公斤/毫米（多叶设计）和240公斤/毫米（单页设计）之间，固有频率是2.6赫兹和15赫兹。图16显示的功率谱密度图来自于模试验分析，SMT悬架显示14Hz的频率发生在50英里/小时。分析还显示了主要的动力作用是悬挂质量的振动。图17显示了从DWF并行TRL结果（动态磨损因素）；这些都是基于： 有一个有趣的特点是，ROR测试值高于预期值,与排水网格DLC表面指出，由于空气悬挂系统的拖拉机和拖车之间的相互作用，优良的效果如雨后春笋般涌现，强调完整的车辆组合的重要性，而不是孤立的牵引装置。PSD图的误差试验研究了在高速公路上以40，50和60英里/小时行驶的状况，结果表明簧载质量的自然频率为1.29 Hz，簧下质量值在11和16赫兹之间,车轮垂直刚度是35, ROR也引用独立研究,40公里/ mm与阻尼系数22%。结论表明,空气悬架的平衡轴荷载比钢弹簧设计好得多。 通过测量单轴荷载和变第五轮高度的影响,利用梁的轴为滚扭构件,11000 kg-非簧载质量的固有频率是在1.28和11.16赫兹。进一步的试验表明，竖向刚度为40公斤/毫米和阻尼系数为20%，当然，允许车辆总重增加,并允许拖拉机驱动桥在11000公斤以上的操作。 半主动悬架的目标是将系统优化，提升设备动态性能方面的稳定性和道路友好性，减少结构阻尼和增加弹性。康迪泰克用西夫展览介绍设计计算说明书和CV空气弹簧，该方法是基于特征曲线，使用图22，只对于一个特定的弹簧提供。钢弹簧始终不变，满负荷和皮重之间的差异由空气弹簧吸收。钢弹簧的负荷比例要小于弹簧-皮重负载质量，给系统一个给定的自然频率，两个弹簧必须显示相同的频率，其负荷的比例，作为计算整体的一部分，要求钢弹簧必须预前装修： 测试驱动车辆在5公里徘徊在一个80毫米的斜坡，其运行数据被用来分析阻尼和频率。该第一和第二峰之间的时间间隔，用来检测瞬态振动量和振幅，用于确定阻尼比为：每个曲线为3.4（波纹管体积）起升高度在空气悬架中也可以提供计算的特征，这个特殊的弹簧，其体积无限大的附加量作为固有频率的理论最小值，由于力焦了不同的考虑；不断提升力线和等压线的恒定压力之间的交点代表了对最大升力的限制。特点升压缩过程中，出现了一个令人费解的现象，最大限度的降低挠度对应了最大压缩变形。扩展偏转为为了不同的考虑；不断提升力线和等压线的恒定压力之间的交点代表了对最大升力的限制。 ROR已观察了这个实验结果，这些测试可以有不同的结果， EXE需要应用安装空气悬架的小型汽车，邓禄普悬浮液和电控空气悬架组成了系统，同时保持恒定的行驶高度，并提供优越的乘坐质量和降低峰值对底盘的冲击，控制高度的变化也可以提高离地间隙或在降低车辆操纵稳定性的情况下提高货物装载性能，在驱动轴上装有双轮胎和道路悬架以及系统要求的有关制动。中心架拖车是最大的二轴转向拖车，架重量为18吨，与两个轴的原动机相比较。三轴转向架，最高24次中至少有2.6米外轴传播。一台拖车分为两个轴，最大允许量也是18吨，3米的最小外轴传播。如果拖车有三轴，以最小的传动距离为3.9米，它可以运行多达22次或25次与并传动4.9米。 EC建议修改零件尺寸，限制拉杆组合长度，增加最大允许长度量，即从18米到18.35米的规定，从最前面的部分装卸区到车后方的拖车距离不超过16米，这种测量方法测量的总体距离不得超过15.65米，并且车辆和拖车之间的距离需要减去。而英国的标准，允许高达18米的总体距离，但在18.35米之内。在英国，组合是有限的35次。所有其他欧共体成员国允许36次，但在英国经营必须超过37次，尽管在北极有更大的回旋余地，但在北极会遭受重大的削减。 FTA的树视图的表明设备需要增加拉杆组合到18.75米的长度，这是一个简单的规格，FTA的树视图的表明设备需要增加拉杆组合到18.75米的长度，这是一个简单的规格，耦合系统由PAL -单元组成，图30，允许装载量增加8立方米。当驱动架通时，可允许转向响应的凸轮左右延伸，同时允许拖拉机拖车重量的各种变化。戴维斯磁更换了所有第五轮联轴器制造钢铸件，但保留了双锁紧装置。超重型工作机构现在有2英寸和3.5英寸两个版本，引脚模型可以牵引拖车多达150次，野外工作环境下将采取的外加荷载52次，这个数字或是前后数据的唯一衔接。 ，